2008年3月10日 星期一
2008年3月3日 星期一
F1賽車介紹
運動項目
賽車
成立年份
1950年
參賽隊數
11隊
國家
世界各地
現任冠軍
費爾南多阿隆索（車手）
雷諾車隊（車隊）
官方網站
[1]
一級方程式賽車（Formula One，簡稱F1）是世界上成本花費最高、技術等級最頂尖的單座四輪場地賽車比賽。全名是「一級方程式錦標賽」，主辦者是國際汽車聯盟（FIA）。
F1被很多人認為是賽車界最重要的賽事，同時也是最昂貴的體育運動。F1每年會舉辦一系列的比賽（例如2005年有19站比賽），比賽場地是全封閉的專門賽道，或者是臨時封閉的普通公路賽道。每年約有10支車隊參賽，經過16~18站的比賽，來競爭年度總冠軍的寶座。F1的家鄉在歐洲，但今天它也風靡全球。
命名
為了公平性與安全性，賽車運動的主辦者會制訂賽車的統一「規格」(formula，或也可解釋為車輛設定的「公式」)，只有依照規格製造的賽車才能參賽，這種賽車便稱為「方程式賽車」。F1是FIA制定的方程式賽車規範等級最高的，因此以1命名。其他還有各種等級較低，也比較不受注目的賽車規格。值得注意的是比賽名稱中的「Formula」代表的是「規則」(rule)的意思，與數學的方程式並沒有實際關係，但由於中文環境中最早接觸此名詞時翻譯為方程式，在多年的使用後已成為約定成俗且廣為接受的譯名。
歷史
F1錦標賽是有著漫長歷史的世界級賽車運動。F1的前身是1920年代和1930年代舉行的歐洲大獎賽。二戰結束後隨著機動車賽的重新建立，F1錦標賽最終在1950年正式開賽。
1950年，第一場F1由FIA於英國銀石賽道上舉行。1970年代是F1的瞬間加速期，空氣動力學套件加渦輪增壓引擎，使得賽車速度激增；1980年末開始引進的電腦科技使得賽車的油門、離合器全部由電腦自動調控；1990年代是F1的「自動化」期。然而賽車運動的樂趣在於選手的技藝，而非賽車的機械。某些批評家認為賽車的機械運作過度仰賴電腦，會便宜了技術欠佳的選手。因此比賽的主辦單位也經常修改規則，藉以降低新技術所帶來的影響。
規則變化
雷諾車隊的F1賽車
請參考：ons href="http://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_regulations">F1賽事規則（英文）
車隊與主辦單位之間長年進行貓捉老鼠的遊戲。隨著汽車工業的不斷發展和為了提高賽車的安全性、比賽的觀賞性，比賽規則與賽車的規格也不斷地進行改變。例如在空氣動力學套件和渦輪增壓引擎問世後，比賽規則就加入了對以上兩種技術的限制。此外對於電腦的使用，限制也是日益嚴格。因此就算某車隊靠著科技進步取得優勢，第二年主辦單位就可能制訂新規則以降低其影響力。同時其他車隊也會透過抄襲或自行研發，取得類似的技術以抗衡。
雖然限制日益嚴苛，F1並不因此而失去觀賞性。因為觀眾想看的並不是某輛賽車一馬當先，而是要看到賽車選手之間的龍爭虎鬥。只有在每一輛車性能差異不大的前提下，才能比較出選手技術的優劣。因此賽車的速度受到嚴格限制。不但是為了增加競技的趣味，也是為了降低車禍時的死亡率，藉以避免例如1994年巴西F1賽車選手洗拿車禍致死的意外再度發生。
雖然賽車主辦單位不斷限制新科技的運用，但是比賽用的賽車仍然比任何商品化的汽車更為先進。汽車工業利用賽車實驗各種技術，這些發明與發現也經常用於改良量產的汽車。渦輪增壓引擎的普及便是一個很好的例子。賽車運動對於汽車的安全也有正面影響。
2005年賽季F1規則有不少的變化，其中較大的變化包括一站比賽只准使用一套輪胎，與一臺引擎必須使用兩站比賽（在爆胎、爆缸或影響賽車安全行駛的情況下允許更換輪胎或引擎），與後定風翼向前移了20cm等等。再加上幾年前廢除了電子循跡控制系統的規則，F1運動在經過一陣子高度電子化的時代後，又回歸不依賴賽車功能而更依靠車手駕駛技術的本質。2006年賽季F1將再次進行規則大改動，包括引擎由已經使用多年的V10設計改為V8設計，以求降低各車隊在引擎開發上的成本需求，拉近強弱隊之間的差異。
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http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=F1&variant=zh-tw
賽車
成立年份
1950年
參賽隊數
11隊
國家
世界各地
現任冠軍
費爾南多阿隆索（車手）
雷諾車隊（車隊）
官方網站
[1]
一級方程式賽車（Formula One，簡稱F1）是世界上成本花費最高、技術等級最頂尖的單座四輪場地賽車比賽。全名是「一級方程式錦標賽」，主辦者是國際汽車聯盟（FIA）。
F1被很多人認為是賽車界最重要的賽事，同時也是最昂貴的體育運動。F1每年會舉辦一系列的比賽（例如2005年有19站比賽），比賽場地是全封閉的專門賽道，或者是臨時封閉的普通公路賽道。每年約有10支車隊參賽，經過16~18站的比賽，來競爭年度總冠軍的寶座。F1的家鄉在歐洲，但今天它也風靡全球。
命名
為了公平性與安全性，賽車運動的主辦者會制訂賽車的統一「規格」(formula，或也可解釋為車輛設定的「公式」)，只有依照規格製造的賽車才能參賽，這種賽車便稱為「方程式賽車」。F1是FIA制定的方程式賽車規範等級最高的，因此以1命名。其他還有各種等級較低，也比較不受注目的賽車規格。值得注意的是比賽名稱中的「Formula」代表的是「規則」(rule)的意思，與數學的方程式並沒有實際關係，但由於中文環境中最早接觸此名詞時翻譯為方程式，在多年的使用後已成為約定成俗且廣為接受的譯名。
歷史
F1錦標賽是有著漫長歷史的世界級賽車運動。F1的前身是1920年代和1930年代舉行的歐洲大獎賽。二戰結束後隨著機動車賽的重新建立，F1錦標賽最終在1950年正式開賽。
1950年，第一場F1由FIA於英國銀石賽道上舉行。1970年代是F1的瞬間加速期，空氣動力學套件加渦輪增壓引擎，使得賽車速度激增；1980年末開始引進的電腦科技使得賽車的油門、離合器全部由電腦自動調控；1990年代是F1的「自動化」期。然而賽車運動的樂趣在於選手的技藝，而非賽車的機械。某些批評家認為賽車的機械運作過度仰賴電腦，會便宜了技術欠佳的選手。因此比賽的主辦單位也經常修改規則，藉以降低新技術所帶來的影響。
規則變化
雷諾車隊的F1賽車
請參考：ons href="http://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_regulations">F1賽事規則（英文）
車隊與主辦單位之間長年進行貓捉老鼠的遊戲。隨著汽車工業的不斷發展和為了提高賽車的安全性、比賽的觀賞性，比賽規則與賽車的規格也不斷地進行改變。例如在空氣動力學套件和渦輪增壓引擎問世後，比賽規則就加入了對以上兩種技術的限制。此外對於電腦的使用，限制也是日益嚴格。因此就算某車隊靠著科技進步取得優勢，第二年主辦單位就可能制訂新規則以降低其影響力。同時其他車隊也會透過抄襲或自行研發，取得類似的技術以抗衡。
雖然限制日益嚴苛，F1並不因此而失去觀賞性。因為觀眾想看的並不是某輛賽車一馬當先，而是要看到賽車選手之間的龍爭虎鬥。只有在每一輛車性能差異不大的前提下，才能比較出選手技術的優劣。因此賽車的速度受到嚴格限制。不但是為了增加競技的趣味，也是為了降低車禍時的死亡率，藉以避免例如1994年巴西F1賽車選手洗拿車禍致死的意外再度發生。
雖然賽車主辦單位不斷限制新科技的運用，但是比賽用的賽車仍然比任何商品化的汽車更為先進。汽車工業利用賽車實驗各種技術，這些發明與發現也經常用於改良量產的汽車。渦輪增壓引擎的普及便是一個很好的例子。賽車運動對於汽車的安全也有正面影響。
2005年賽季F1規則有不少的變化，其中較大的變化包括一站比賽只准使用一套輪胎，與一臺引擎必須使用兩站比賽（在爆胎、爆缸或影響賽車安全行駛的情況下允許更換輪胎或引擎），與後定風翼向前移了20cm等等。再加上幾年前廢除了電子循跡控制系統的規則，F1運動在經過一陣子高度電子化的時代後，又回歸不依賴賽車功能而更依靠車手駕駛技術的本質。2006年賽季F1將再次進行規則大改動，包括引擎由已經使用多年的V10設計改為V8設計，以求降低各車隊在引擎開發上的成本需求，拉近強弱隊之間的差異。
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F1賽車的起由
一級方程式錦標賽是由FIA國際汽車聯盟在1950年起所舉辦的The FIA World Championship開始，全世界第一場F1是在英國銀石（Silverstone）賽道上舉行，車輛規格以1947年所制定的規則為依據，引擎最大排氣量為4500c.c非增壓引擎或是1500c.c機械增壓引擎。
1950年F1全年賽季總共有七場比賽，其中包含一場美國Indianapolis 500大賽，第一場F1比賽冠軍由Giuseppe Farina駕駛Alfa Romeo賽車所取得，而他也成為F1使上第一位世界冠軍。
F1車隊每年的預算約有50%用在引擎的研發與製作上，Mercedes-Benz每年花1.4億美金來研發製作供應McLaren-Mercedes車隊全年參賽所需的引擎，BMW則投入高達1.85億美金來供應BMW-Williams車隊所需的引擎，應該是目前年度預算最高的引擎供應商。Ferrari車隊投入的金額約1.75億美金，Toyota預估是1.5億美金，而Renault和Honda的預算都超過1億美金。
現在的F1規定使用排氣量3000C.C.以下的10汽缸自然進氣引擎，目前各車隊都採用V型排列的10汽缸引擎，汽缸夾角則從72度到110度不等，90度夾角則是目前主流。目前頂尖車隊的F1引擎最大馬力超過910匹馬力，最高轉速超過每分鐘19000轉，重量介於90-100公斤之間，使用的燃料是符合FIA規定的無鉛汽油。
高轉速、動力輸出驚人的F1引擎，所需的零件都需具備高強度與輕量化的特質，因此會用上多種特殊合金材質，讓F1引擎的造價驚人。不含研發費用，每具F1引擎的造價就高達新台幣500萬元，以Mercedes-Benz為例，每年需要約製作80~100具F1引擎以供McLaren-Mercedes車隊使用。
低油耗也是一具優秀F1引擎的重要特性，F1引擎在全速運轉時每，行駛100公里約需消耗70公升的無鉛汽油，而最省油的Mercedes-Benz引擎，據稱只需要60公升汽油。在同樣的馬力輸出下，油耗較低的賽車在正式決賽時起跑的載油量與進維修站的策略可以更具彈性，這在競爭激烈的F1賽場是很關鍵的。
在1998年Good Year退出F-1之後，直到2001年之前所有的F-1賽車都使用Bridgestone輪胎，但是從2001年開始Michelin輪胎加入之後，目前10支F1車隊中各有5支車隊分別使用這兩家品牌的輪胎。
以往F1輪胎使用無胎紋的光頭胎，在1998年，FIA規定以有溝紋的輪胎取代原有的光頭胎，以降低比賽的平均車速，1999年開始輪胎的溝紋數目更由原有的三條增加到四條。雖然車手不斷地抱抓地性能大打折扣、危險性大增，但眾車隊還是不斷地研發出應變之策。
輪胎是賽車速度的來源，強大的動力與地面的媒介，如果沒有一套好的輪胎，就算擁有最強勁的引擎，技巧一流的車手，效率超高的空力套件，是無法把力量轉換成速度的，所以輪胎在F1是相當重要的一個環節。
F1的乾胎規定直徑必須是660釐米以內，寬度則是350釐米以內，同時胎面上要有四條對稱縱向深2.5釐米的溝紋，從輪胎中心向外排列，每條溝紋之間必須距離50mm，這種和以前慣用的光頭胎完全不同的乾胎，是FIA為了降低F1越來越快的過彎速度所制訂的新規格，以降低意外發生後造成重大傷亡的機會。
乾胎：
在一場比賽中，每一位車手被限制使用10套輪胎，而其中3套用於星期五自由練習的輪胎則不能再被使用 胎壓：約為1.1bar 輪胎壽命：約為80～200公里視輪胎胎質而定 理想工作溫度：約為80～100℃
雨胎：
在一場比賽中，每一位車手被限制使用7套輪胎 胎壓：約為1.1bar 輪胎壽命：情況允許的話可跑完整場比賽 理想工作溫度：約為30～50℃
半雨胎：
在一場比賽中，每一位車手被限制使用7套輪胎
胎壓：約為1.1bar
輪胎壽命：根據天氣狀況而定
理想工作溫度：在濕地約為30℃，在乾地約為100℃
F-1賽車風馳電掣的速度，能在5秒之內瞬間加速到200km/h以上，最大過彎側向加速可達4個G，極速最高超過350km/h，這樣高的速度與過彎能力，除了需要優異的懸吊設定來讓輪胎盡可能的保持與跑道路面接觸之外，也需要足夠的下壓力來產生足夠的摩擦力，否則空有強大的馬力，在過彎時將無從發揮，因此空氣動力學設計的優劣已成為今日F1決勝的關鍵之一。
空氣動力學的工程師們在風洞中實現他們的空力藝術，由功能強大的設計電腦所產生的3D模擬，並在大型的風洞中不斷的測試。F1車隊每年都會花上300萬美元到1500萬美元不等的風洞操作經費來驗證空氣動力學組件的效率。
空氣動力學效率就是下壓力和空氣拖曳阻力的比例。目標就是要獲得最大的抓地力，和最小的拖曳阻力。下壓力是空氣動力學上垂直方向的向下壓力總合，這些力量是由前鼻翼和後尾翼所產生，用來把賽車壓在地面上，下壓力越大，賽車在跑道上的抓地力就越大。
理論上，由前後翼產生的可怕力量，可以讓一部F-1賽車抵抗地心引力，讓600公斤重的F1賽車在隧道的天花板上倒吊著跑，因為賽車可以產生超過車身重量數倍的下壓力。要讓F-1賽車那樣高速的過彎，那麼必須把車底、車頂以及車身周圍的氣流引導到完美的境界！
關鍵的前後翼
影響F1賽車空力穩定性的最重要因素是前鼻翼，這是決定通過車身上方、下方和其他如散熱器、後尾翼氣流的比例和方向的關鍵性元件。除了分流前方的空氣之外，前鼻翼在操控上也扮演重要的角色，那就是產生下壓力來將前輪壓在地面上。
尾翼是F-1賽車外觀上重要的一部份，尾翼的組合被目前的比賽規則限制在只能有三片。透過調整前後翼的設定，車隊可以控制賽車的抓地力來配合不同的賽道特性及底盤本身所產生的定值的下壓力。理論上，翼面角度越陡，產生的空氣動力學的拖曳阻力越大，車速提高時對車輛產生的下壓力越大。同時，陡峭的翼面設定會降低賽車的速度表現以及增加油耗。
F-1賽車空氣力學的最高境界就是『平衡』。F-1賽車的抓地力約有1/3是由前輪負擔，有超過2/3則是由後輪負擔。在前輪採用低下壓力的設定可以提高車速，但同時也會提高轉向不足的趨勢；轉向不足就是車頭會開始滑向彎外側。相對的，如果車尾的下壓力不足，那麼會有轉向過度的傾向，車尾就會開始打滑。
循跡控制系統TCS（Traction Control System）約是在'90年代初期發展出來的電子系統，在'94年之前可合法使用這項系統，然後連同主動式懸吊都遭禁用，後來Senna的死則引發這些高科技設備的爭論。直到2001年西班牙GP，循跡控制系統才又再度解禁。
循跡控制系統的原理是在輪胎打滑時，包括了起跑、過彎、下雨天等等的情況，利用各式各樣的方法來降低扭力的輸出，讓輪胎重新獲得抓地力，進而讓車手能夠控制賽車，將動力發揮到最極限，並增加賽車速度。而降低扭力的方法有油門的控制、點火延遲、或是關掉數個汽缸的點火或供油系統。
由於傳動輪在加速時會超過50G，所以降低慣性所需的反應要非常快速，但是利用油壓電子油門控制需要30毫秒，反應時間不夠快；延遲點火又有耐用度的問題；因此現行的循跡系統是利用裝置在輪胎處的感應器來偵測輪胎狀況，當輪胎打滑時電腦就會降低引擎輸出功率，通常是數個汽缸不點火，或是在供油程式下功夫，讓輪胎停止打滑，以降低車輛因為輪胎打滑所造成的失控狀況，進而增加賽車速度。
不過現在的循跡控制系統可不只是那樣簡單，隨著電子技術的進步，現在電腦已可以做出較過去更為順暢的循跡控制，不只是單純地點火與供油而已，目前的程式技術已可讓賽車在即將打滑時，循跡控制系統就開始作動，保持在最大摩擦力的邊緣，得到最佳的引擎動力運用。
循跡控制系統不只有在慢速彎道中有幫助，在高速彎中也有所助益，系統不只會在打滑的時候做出補償的動作，就當車輛正開始滑動時就會介入，過去要以時速190公里半油門方式通過的彎，在配備循跡控制系統之後，可以時速200公里全油門的速度通過。
1950年F1全年賽季總共有七場比賽，其中包含一場美國Indianapolis 500大賽，第一場F1比賽冠軍由Giuseppe Farina駕駛Alfa Romeo賽車所取得，而他也成為F1使上第一位世界冠軍。
F1車隊每年的預算約有50%用在引擎的研發與製作上，Mercedes-Benz每年花1.4億美金來研發製作供應McLaren-Mercedes車隊全年參賽所需的引擎，BMW則投入高達1.85億美金來供應BMW-Williams車隊所需的引擎，應該是目前年度預算最高的引擎供應商。Ferrari車隊投入的金額約1.75億美金，Toyota預估是1.5億美金，而Renault和Honda的預算都超過1億美金。
現在的F1規定使用排氣量3000C.C.以下的10汽缸自然進氣引擎，目前各車隊都採用V型排列的10汽缸引擎，汽缸夾角則從72度到110度不等，90度夾角則是目前主流。目前頂尖車隊的F1引擎最大馬力超過910匹馬力，最高轉速超過每分鐘19000轉，重量介於90-100公斤之間，使用的燃料是符合FIA規定的無鉛汽油。
高轉速、動力輸出驚人的F1引擎，所需的零件都需具備高強度與輕量化的特質，因此會用上多種特殊合金材質，讓F1引擎的造價驚人。不含研發費用，每具F1引擎的造價就高達新台幣500萬元，以Mercedes-Benz為例，每年需要約製作80~100具F1引擎以供McLaren-Mercedes車隊使用。
低油耗也是一具優秀F1引擎的重要特性，F1引擎在全速運轉時每，行駛100公里約需消耗70公升的無鉛汽油，而最省油的Mercedes-Benz引擎，據稱只需要60公升汽油。在同樣的馬力輸出下，油耗較低的賽車在正式決賽時起跑的載油量與進維修站的策略可以更具彈性，這在競爭激烈的F1賽場是很關鍵的。
在1998年Good Year退出F-1之後，直到2001年之前所有的F-1賽車都使用Bridgestone輪胎，但是從2001年開始Michelin輪胎加入之後，目前10支F1車隊中各有5支車隊分別使用這兩家品牌的輪胎。
以往F1輪胎使用無胎紋的光頭胎，在1998年，FIA規定以有溝紋的輪胎取代原有的光頭胎，以降低比賽的平均車速，1999年開始輪胎的溝紋數目更由原有的三條增加到四條。雖然車手不斷地抱抓地性能大打折扣、危險性大增，但眾車隊還是不斷地研發出應變之策。
輪胎是賽車速度的來源，強大的動力與地面的媒介，如果沒有一套好的輪胎，就算擁有最強勁的引擎，技巧一流的車手，效率超高的空力套件，是無法把力量轉換成速度的，所以輪胎在F1是相當重要的一個環節。
F1的乾胎規定直徑必須是660釐米以內，寬度則是350釐米以內，同時胎面上要有四條對稱縱向深2.5釐米的溝紋，從輪胎中心向外排列，每條溝紋之間必須距離50mm，這種和以前慣用的光頭胎完全不同的乾胎，是FIA為了降低F1越來越快的過彎速度所制訂的新規格，以降低意外發生後造成重大傷亡的機會。
乾胎：
在一場比賽中，每一位車手被限制使用10套輪胎，而其中3套用於星期五自由練習的輪胎則不能再被使用 胎壓：約為1.1bar 輪胎壽命：約為80～200公里視輪胎胎質而定 理想工作溫度：約為80～100℃
雨胎：
在一場比賽中，每一位車手被限制使用7套輪胎 胎壓：約為1.1bar 輪胎壽命：情況允許的話可跑完整場比賽 理想工作溫度：約為30～50℃
半雨胎：
在一場比賽中，每一位車手被限制使用7套輪胎
胎壓：約為1.1bar
輪胎壽命：根據天氣狀況而定
理想工作溫度：在濕地約為30℃，在乾地約為100℃
F-1賽車風馳電掣的速度，能在5秒之內瞬間加速到200km/h以上，最大過彎側向加速可達4個G，極速最高超過350km/h，這樣高的速度與過彎能力，除了需要優異的懸吊設定來讓輪胎盡可能的保持與跑道路面接觸之外，也需要足夠的下壓力來產生足夠的摩擦力，否則空有強大的馬力，在過彎時將無從發揮，因此空氣動力學設計的優劣已成為今日F1決勝的關鍵之一。
空氣動力學的工程師們在風洞中實現他們的空力藝術，由功能強大的設計電腦所產生的3D模擬，並在大型的風洞中不斷的測試。F1車隊每年都會花上300萬美元到1500萬美元不等的風洞操作經費來驗證空氣動力學組件的效率。
空氣動力學效率就是下壓力和空氣拖曳阻力的比例。目標就是要獲得最大的抓地力，和最小的拖曳阻力。下壓力是空氣動力學上垂直方向的向下壓力總合，這些力量是由前鼻翼和後尾翼所產生，用來把賽車壓在地面上，下壓力越大，賽車在跑道上的抓地力就越大。
理論上，由前後翼產生的可怕力量，可以讓一部F-1賽車抵抗地心引力，讓600公斤重的F1賽車在隧道的天花板上倒吊著跑，因為賽車可以產生超過車身重量數倍的下壓力。要讓F-1賽車那樣高速的過彎，那麼必須把車底、車頂以及車身周圍的氣流引導到完美的境界！
關鍵的前後翼
影響F1賽車空力穩定性的最重要因素是前鼻翼，這是決定通過車身上方、下方和其他如散熱器、後尾翼氣流的比例和方向的關鍵性元件。除了分流前方的空氣之外，前鼻翼在操控上也扮演重要的角色，那就是產生下壓力來將前輪壓在地面上。
尾翼是F-1賽車外觀上重要的一部份，尾翼的組合被目前的比賽規則限制在只能有三片。透過調整前後翼的設定，車隊可以控制賽車的抓地力來配合不同的賽道特性及底盤本身所產生的定值的下壓力。理論上，翼面角度越陡，產生的空氣動力學的拖曳阻力越大，車速提高時對車輛產生的下壓力越大。同時，陡峭的翼面設定會降低賽車的速度表現以及增加油耗。
F-1賽車空氣力學的最高境界就是『平衡』。F-1賽車的抓地力約有1/3是由前輪負擔，有超過2/3則是由後輪負擔。在前輪採用低下壓力的設定可以提高車速，但同時也會提高轉向不足的趨勢；轉向不足就是車頭會開始滑向彎外側。相對的，如果車尾的下壓力不足，那麼會有轉向過度的傾向，車尾就會開始打滑。
循跡控制系統TCS（Traction Control System）約是在'90年代初期發展出來的電子系統，在'94年之前可合法使用這項系統，然後連同主動式懸吊都遭禁用，後來Senna的死則引發這些高科技設備的爭論。直到2001年西班牙GP，循跡控制系統才又再度解禁。
循跡控制系統的原理是在輪胎打滑時，包括了起跑、過彎、下雨天等等的情況，利用各式各樣的方法來降低扭力的輸出，讓輪胎重新獲得抓地力，進而讓車手能夠控制賽車，將動力發揮到最極限，並增加賽車速度。而降低扭力的方法有油門的控制、點火延遲、或是關掉數個汽缸的點火或供油系統。
由於傳動輪在加速時會超過50G，所以降低慣性所需的反應要非常快速，但是利用油壓電子油門控制需要30毫秒，反應時間不夠快；延遲點火又有耐用度的問題；因此現行的循跡系統是利用裝置在輪胎處的感應器來偵測輪胎狀況，當輪胎打滑時電腦就會降低引擎輸出功率，通常是數個汽缸不點火，或是在供油程式下功夫，讓輪胎停止打滑，以降低車輛因為輪胎打滑所造成的失控狀況，進而增加賽車速度。
不過現在的循跡控制系統可不只是那樣簡單，隨著電子技術的進步，現在電腦已可以做出較過去更為順暢的循跡控制，不只是單純地點火與供油而已，目前的程式技術已可讓賽車在即將打滑時，循跡控制系統就開始作動，保持在最大摩擦力的邊緣，得到最佳的引擎動力運用。
循跡控制系統不只有在慢速彎道中有幫助，在高速彎中也有所助益，系統不只會在打滑的時候做出補償的動作，就當車輛正開始滑動時就會介入，過去要以時速190公里半油門方式通過的彎，在配備循跡控制系統之後，可以時速200公里全油門的速度通過。
F1, indy, Cart 賽車的不同...
以空力套件來說好了
F1是屬於流體力學非常著重的賽車賽事
而且CART倒是還好(造型跟A1蠻相似的)
而INDY 500的則是房車改裝
那麼....
賽道總長呢?
INDY繞著圓形賽道跑500英哩
比賽在全名為Indianapolis Motor Speedway的這條賽道
它總長為2.5英哩，500英哩÷2.5英哩=200圈
而F1則是跑三百公里為基準
總賽程 ÷ 賽道單圈里程 + 1圈 ＝ 賽事總圈數（小數點需四捨五入）
300km ÷ 5.303km(澳洲GP) ＋ 1圈 ＝ 57.571 ( 四捨五入後成 58 ) 圈
很抱歉CART跑多長距離我並不清楚
手邊沒有太多資料
引擎規格如下:
CART的引擎規格:
2.65公升排氣量
甲醇為燃料的渦輪引擎
但該系列賽已經決定將於2005年改用3公升V10自然進氣引擎
這表示F1引擎供應商可以立刻移植現有的F1賽車引擎到CART賽道上
空車車重約七百公斤
F1引擎規格:
2006年將改為2400cc V8引擎
2005年是3000cc V10引擎 需跑兩場約七百公里的耐用度
(包含排位跟自由練習的里程,所以約為七百公里)
汽油是無鉛汽油
但配方上與市面上的無鉛汽油有所不同
空車車重約600公斤
INDY 500的引擎規格
則是3.5 3500cc自然進氣
空車車重約七百
與CART相同
至於F1與CART、INDY500的起源恩怨與比較如下:
F1, CART, INDY當今世界上水準最高的開輪式跑車
但到底誰強誰弱
確實是一個非常不容易說清楚的事情
CART(卡特車)和INDY(印地賽車)比較接近
我們先把這兩者搞清楚
然後再來看看他們和F1的關係
在北美地區
賽車運動從1900年代就有了
早在1911年
在印地那不勒斯外號"磚廠(brickyard)"的地方(因爲當時的賽道是用紅磚鋪設的)
就進行了第一場正是的比賽
隨後的大大小小的賽車運動就在北美地區蓬勃開展起來
直到第二次世界大戰之前
美國地區最主要的賽車運動是"全國錦標賽"(也是分站式比賽)
它是由"美國汽車協會"主辦的
(由於美國汽車協會的縮寫式AAA,所以,也被簡稱成"三A協會")
1944年,美國運動車俱樂部成立
開輪式跑車成爲俱樂部主導管理的項目
不過,此時他們還是受到"三A協會"的領導
這時候歐洲的賽車運動也隨著經濟的發展開始起步
1955年,在法國拉蒙大賽中
80人死亡的慘劇嚇壞了美國人
"三A協會"表示不再管理賽車運動
此時,經過整合由印地那不勒斯的賽場老闆TONY HULMAN主持的
"美國賽車俱樂部"承擔下組織比賽的重任
1956年,由"美國賽車俱樂部"主辦的"全國錦標賽"正式開賽
美國的開輪式跑車進入快速發展時期
其中最著名的比賽"印地那不勒斯500英里大賽"(簡稱：印地500大賽)
更成爲世界上規模最大的單一賽事
(1998年,根據美國權威運動雜誌統計,到現場觀看印地500比賽的人數超過29萬,單在北美地區收看電視轉播的觀衆接近5百萬)
1978年年初,由著名的賽車界泰斗
工程師DAN GURNEY撰寫的開輪式跑車白皮書出版
書中對賽車規則等等各個方面作了系統的規劃和限定
成爲以後主辦賽事的遵循法則
書中也建議將賽事正式定名爲"車隊錦標賽"
(Championship Auto Racing Teams簡稱：CART------卡特車賽)
(小插曲:DAN GURNEY是以爲氣動專家,現在F1還有CART比賽中在尾翼上的一塊垂直且很短的板因爲是他設計的,所以叫做GURNEY FLIP,講起GURNEY FLIP又是一段故事了)
1978年11月,由於當時的卡特車賽中不少車隊老闆對於"美國賽車協會"的"一言堂"式的管理非常不滿
主動提出建議
要求組成12人委員會(協會派出6人，各車隊派出6人組成)來管理"卡特車賽"
但是卻遭到拒絕
幾個大車隊的老闆因此決定退出協會,自組聯賽
嶄新的"卡特車賽"應運而生
1979年~1981年,幾個不同的協會和賽事爲了CART和INDY的名稱問題爭論不休
最後達成的協定:以潘斯基爲首的幾個大型車隊正式退出協會
專心致力於CART賽事
而他們的車隊也被禁止參加由美國賽車協會控制的"印地500大賽"
CART的變遷
80年代以後是CART車壯大的時期
這裏雲集了北美的頂尖車隊和車手
由於他們和歐洲的F1各車隊有著良好的關係
CART賽事中有許多著名車手都曾轉戰F1
早期的馬利奧－安德雷蒂
後來的曼賽爾、維紐夫J.Villeneuve
塞納迪(他曾是蓮花車隊的車手,之後在CART成名,隨後又去了威廉斯)
還有現在的蒙特亞JP.Montoya、達－馬塔Da matta等人
(另外,像R. Schumacher小舒馬赫也曾比過一陣子CART)
這時候的CART車賽使用的是渦輪增壓引擎
車輛的空重也比F1要大得多(賽車空重700公斤)
F1賽事嚴格地說在兩種類型的賽道上進行比賽:
臨時街區賽道(比如,摩納哥就是將街道封閉之後組成的賽道)
和永久街區是賽道(以街道的模式建成專供賽車比賽的賽道,大多數賽場都是這一類型)
而CART則不同
賽道類型分成:
街區式賽道(包括上訴的兩種)和橢圓賽道
(這裏面有根據長度分成:短道橢圓-單圈1.5英里;標準橢圓-2英里;超級橢圓-2.5英里)
由於賽道的種類不同加上賽車的重量不一樣
車輛的極速表現也不一樣
CART賽車在有些超級橢圓賽場上速度將近240英里
這要比F1賽車快得多
不過,爲了降低成本
CART賽事中的賽車從車架到引擎就沒有F1那麽精細了
他們使用的大部分車架是由專門生産車架的工廠提供的
這些工廠包括:義大利的達拉瓦Dallara、英國的G-FORCE、勞拉Lola、雷納Reynard等等
引擎也是由專門生産引擎的工廠提供
比如屬於福特的考斯沃斯Cosworth、屬於梅賽德斯的伊莫爾Mercedes Benz-Ilmor、屬於本田的美國本田Honda、豐田Toyota、別克Buick公司等等
這些裝備在材料上並不像F1車隊一樣不惜成本地使用高性能複合材料
他們主要是以堅固、耐用、低廉爲主
在保證強度的同時
盡可能地降低成本
重量考慮反而是次要的
引擎方面:
涉及概念完全不同
F1使用的是V型10缸自然進氣引擎
而CART使用的是V型8缸渦輪增壓引擎
這種本質的差別也讓CART賽車在進氣設計上不用像F1那樣要仔細研究前進氣道的形狀是否會影響到氣缸內的進氣效果
另外,F1比賽中
各個車隊都會針對不同的賽道推出不同設計的氣動套件
CART一來沒有那麽有錢
二來橢圓賽道也並不需要那麽大的下壓力
因此,也並不會爲了專門的賽道設計專門的部件
他們基本上使用的是生産廠家提供的標準件
這些標準件會根據不同的賽道性質有所不同
同時,爲了進一步限制大車隊在資金上的優勢
賽會規定了一個賽季
車隊使用的引擎數目頂限
從而保證了競爭的公平性
在比賽形式上
F1採用的是靜止發車方法
而CART(還有INDY)都使用的是行進間起步的方法
而比賽中
F1對於維修站中的人員沒有限制
CART和INDY都有嚴格規定
爲了節省人力
CART和INDY賽車都裝有壓力撐杆
車輛進站後
一位工作人員用加壓管套住壓力撐杆的介面
賽車底部就會有四支小圓柱伸出將賽車頂起
這樣就不用像F1一樣
前後都要有人用小車頂起賽車來更換輪胎
(但現在的F1已經不須頻頻換胎了,除非爆胎或是下雨必須更換半雨胎或全雨胎)
F1中,更換輪胎要用12個人
而在CART和INDY比賽中,只需要4個人
一個人負責一個位置上的車輪拆、卸、裝
F1比賽中使用的基本上是我們平時使用的無鉛汽油(但還是有所不同)
燃燒時有火焰産生
而在CART和INDY之中
他們使用的是高燃燒率的硝基甲烷
它的優點是可以用水撲滅
缺點是燃燒時沒有火焰,不易被察覺(很危險)
CART在最近開始逐漸走向沒落
主要的原因是發展速度慢
委員會戰略性失誤
他們選擇將整個CART上市經營
2000年,事情發展到不可收拾的地步
CART在沒有通告贊助商和廠商的前提下
更改和取消了一些比賽
更要命的是,他們在沒有和引擎供應商詳細磋商的情況下
就單方面宣佈,將渦輪增壓引擎改成自然進氣引擎
這一決定極大地觸怒了豐田和本田
他們原本已經投入了大筆資金來研發新一代渦輪引擎,而且已經完成了
面對這樣的變故
豐田和本田立刻宣佈賽季結束之後
退出CART轉戰INDY聯賽
而和他們關係密切的幾大主力車隊也紛紛宣佈退出CART
此消彼長,INDY聯賽開始了長足的發展
現在,CART終於意識到自己的錯誤
進行了大規模的改組
他們也意識到渦輪引擎依舊有它的前途
再度改了回來
同時,他們也將引擎最佳輸出轉速設定在較低的7000-12000轉
和以往一次開動增壓器限時20秒的規則不同的是
新規則規定,每場比賽中,渦輪增壓器使用時間累計不能超過60秒
開動增壓器,輸出馬力依舊能達到驚人的120匹
(是往上提升,而非整輛賽車只有120匹)
INDY的故事
"印地聯賽"是從"印地500大賽"變化來的
1990年,TONY HULMAN的孫子TONY GEORGE成爲印地那不勒斯賽場的老闆
在和CART反復磋商中
雙方始終無法達到共識
並且,爲了"INDY"的版權問題爭論不休
1991年,31歲的GEORGE建議將過於龐大的24人美國賽車協會的委員會縮減成爲5人
並且由他的人出任委員會主席
這一要求當然被拒絕,他也因此被清洗出委員會
1994年,年輕的GEORGE決定自己幹
它宣佈了成立"印地聯賽"
當時,他只進行了三戰的比賽
最盛大的就是"印地500大賽"
隨後幾年,他一直致力於聯賽的發展
借助著"印地500大賽"巨大的經濟利潤和深厚的印象力
加上CART在經營上的連連失誤
TONY GEORGE終於在近幾年超越了CART
將印地聯賽打造成北美第一大賽事
印地和CART最大的不同就是
使用3.5升自然進氣引擎
同時,他只在橢圓形賽場上比賽
它的車重也是空重概念(700公斤)
由於沒有公路賽
車架在氣動設計上更加不用考慮到大氣下壓力的問題
賽車的引擎也強調高轉速下的持久力
最近設計的印地賽車在外觀上已經和CART、F1賽車有了很大的不同
特別是勞拉廠推出的賽車
駕駛艙兩邊的散熱吊艙向上揚起
從正面看,像是一對翅膀
車頭變得尖而扁
和威廉斯的賽車頗有些神似
頂級賽車F1
我們最熟悉的恐怕是F1賽車了
這項燒錢的運動已經在各個方面達到了一個難以想象的高度
每一年,爲了提升1-2秒的速度
各個車隊投以鉅資研發賽車
從某種程度上來說,F1已經不單單是一項純粹的體育競技了
而是一場車隊、車廠的較勁戰爭了
新型材料的研製
航空技術的廣泛運用讓F1已經走在了工業技術的最尖端(不只是汽車工業而已)
現在,風洞實驗室已經快要成爲了F1車隊的標準配備了
金錢方面的耗損自然也是高的難以想象
F1賽車在許多層面已經遠遠超越了CART和INDY
不過,只有一個方面F1恐怕很難和INDY、CART抗衡
那就是體育競技方面(你若有看F1便知道我所說的)
不論是CART還是INDY
使用規定的引擎和車架讓各個車隊的實力基本上處於同一個水準
競賽的焦點自然落在車手的駕駛技術上
賽車的性能優勢並不大
因此競爭也更加激烈
北美的賽事崇尚超車
如果,一場比賽沒有超車,恐怕就沒人看了
而對於賽車運動的純粹偏愛也完全不同於F1
在北美的賽場邊
你絕對看不到像F1義大利大賽那樣
充滿了民族自豪感的紅色車迷
這也是兩者不同的地方
最後就是收入
在北美,不論是CART還是INDY
大多數車隊和所有車手很大一部分收入是靠獎金
比如說,去年奪得500大賽冠軍
總共能夠收到160萬美金
而一位年度總冠軍的收入,平均200~300萬美金
戰績優異,收入可以到4、5百萬
這在客觀上也激勵著車手在場上權力奮鬥
而F1比賽中,主力車隊的車手年薪
跑得好與不好並不會直接影響到收入
(這也是威廉斯先生不舒服的地方,這就是他爲何去年要給小舒馬赫減薪的原因之一)
F1是屬於流體力學非常著重的賽車賽事
而且CART倒是還好(造型跟A1蠻相似的)
而INDY 500的則是房車改裝
那麼....
賽道總長呢?
INDY繞著圓形賽道跑500英哩
比賽在全名為Indianapolis Motor Speedway的這條賽道
它總長為2.5英哩，500英哩÷2.5英哩=200圈
而F1則是跑三百公里為基準
總賽程 ÷ 賽道單圈里程 + 1圈 ＝ 賽事總圈數（小數點需四捨五入）
300km ÷ 5.303km(澳洲GP) ＋ 1圈 ＝ 57.571 ( 四捨五入後成 58 ) 圈
很抱歉CART跑多長距離我並不清楚
手邊沒有太多資料
引擎規格如下:
CART的引擎規格:
2.65公升排氣量
甲醇為燃料的渦輪引擎
但該系列賽已經決定將於2005年改用3公升V10自然進氣引擎
這表示F1引擎供應商可以立刻移植現有的F1賽車引擎到CART賽道上
空車車重約七百公斤
F1引擎規格:
2006年將改為2400cc V8引擎
2005年是3000cc V10引擎 需跑兩場約七百公里的耐用度
(包含排位跟自由練習的里程,所以約為七百公里)
汽油是無鉛汽油
但配方上與市面上的無鉛汽油有所不同
空車車重約600公斤
INDY 500的引擎規格
則是3.5 3500cc自然進氣
空車車重約七百
與CART相同
至於F1與CART、INDY500的起源恩怨與比較如下:
F1, CART, INDY當今世界上水準最高的開輪式跑車
但到底誰強誰弱
確實是一個非常不容易說清楚的事情
CART(卡特車)和INDY(印地賽車)比較接近
我們先把這兩者搞清楚
然後再來看看他們和F1的關係
在北美地區
賽車運動從1900年代就有了
早在1911年
在印地那不勒斯外號"磚廠(brickyard)"的地方(因爲當時的賽道是用紅磚鋪設的)
就進行了第一場正是的比賽
隨後的大大小小的賽車運動就在北美地區蓬勃開展起來
直到第二次世界大戰之前
美國地區最主要的賽車運動是"全國錦標賽"(也是分站式比賽)
它是由"美國汽車協會"主辦的
(由於美國汽車協會的縮寫式AAA,所以,也被簡稱成"三A協會")
1944年,美國運動車俱樂部成立
開輪式跑車成爲俱樂部主導管理的項目
不過,此時他們還是受到"三A協會"的領導
這時候歐洲的賽車運動也隨著經濟的發展開始起步
1955年,在法國拉蒙大賽中
80人死亡的慘劇嚇壞了美國人
"三A協會"表示不再管理賽車運動
此時,經過整合由印地那不勒斯的賽場老闆TONY HULMAN主持的
"美國賽車俱樂部"承擔下組織比賽的重任
1956年,由"美國賽車俱樂部"主辦的"全國錦標賽"正式開賽
美國的開輪式跑車進入快速發展時期
其中最著名的比賽"印地那不勒斯500英里大賽"(簡稱：印地500大賽)
更成爲世界上規模最大的單一賽事
(1998年,根據美國權威運動雜誌統計,到現場觀看印地500比賽的人數超過29萬,單在北美地區收看電視轉播的觀衆接近5百萬)
1978年年初,由著名的賽車界泰斗
工程師DAN GURNEY撰寫的開輪式跑車白皮書出版
書中對賽車規則等等各個方面作了系統的規劃和限定
成爲以後主辦賽事的遵循法則
書中也建議將賽事正式定名爲"車隊錦標賽"
(Championship Auto Racing Teams簡稱：CART------卡特車賽)
(小插曲:DAN GURNEY是以爲氣動專家,現在F1還有CART比賽中在尾翼上的一塊垂直且很短的板因爲是他設計的,所以叫做GURNEY FLIP,講起GURNEY FLIP又是一段故事了)
1978年11月,由於當時的卡特車賽中不少車隊老闆對於"美國賽車協會"的"一言堂"式的管理非常不滿
主動提出建議
要求組成12人委員會(協會派出6人，各車隊派出6人組成)來管理"卡特車賽"
但是卻遭到拒絕
幾個大車隊的老闆因此決定退出協會,自組聯賽
嶄新的"卡特車賽"應運而生
1979年~1981年,幾個不同的協會和賽事爲了CART和INDY的名稱問題爭論不休
最後達成的協定:以潘斯基爲首的幾個大型車隊正式退出協會
專心致力於CART賽事
而他們的車隊也被禁止參加由美國賽車協會控制的"印地500大賽"
CART的變遷
80年代以後是CART車壯大的時期
這裏雲集了北美的頂尖車隊和車手
由於他們和歐洲的F1各車隊有著良好的關係
CART賽事中有許多著名車手都曾轉戰F1
早期的馬利奧－安德雷蒂
後來的曼賽爾、維紐夫J.Villeneuve
塞納迪(他曾是蓮花車隊的車手,之後在CART成名,隨後又去了威廉斯)
還有現在的蒙特亞JP.Montoya、達－馬塔Da matta等人
(另外,像R. Schumacher小舒馬赫也曾比過一陣子CART)
這時候的CART車賽使用的是渦輪增壓引擎
車輛的空重也比F1要大得多(賽車空重700公斤)
F1賽事嚴格地說在兩種類型的賽道上進行比賽:
臨時街區賽道(比如,摩納哥就是將街道封閉之後組成的賽道)
和永久街區是賽道(以街道的模式建成專供賽車比賽的賽道,大多數賽場都是這一類型)
而CART則不同
賽道類型分成:
街區式賽道(包括上訴的兩種)和橢圓賽道
(這裏面有根據長度分成:短道橢圓-單圈1.5英里;標準橢圓-2英里;超級橢圓-2.5英里)
由於賽道的種類不同加上賽車的重量不一樣
車輛的極速表現也不一樣
CART賽車在有些超級橢圓賽場上速度將近240英里
這要比F1賽車快得多
不過,爲了降低成本
CART賽事中的賽車從車架到引擎就沒有F1那麽精細了
他們使用的大部分車架是由專門生産車架的工廠提供的
這些工廠包括:義大利的達拉瓦Dallara、英國的G-FORCE、勞拉Lola、雷納Reynard等等
引擎也是由專門生産引擎的工廠提供
比如屬於福特的考斯沃斯Cosworth、屬於梅賽德斯的伊莫爾Mercedes Benz-Ilmor、屬於本田的美國本田Honda、豐田Toyota、別克Buick公司等等
這些裝備在材料上並不像F1車隊一樣不惜成本地使用高性能複合材料
他們主要是以堅固、耐用、低廉爲主
在保證強度的同時
盡可能地降低成本
重量考慮反而是次要的
引擎方面:
涉及概念完全不同
F1使用的是V型10缸自然進氣引擎
而CART使用的是V型8缸渦輪增壓引擎
這種本質的差別也讓CART賽車在進氣設計上不用像F1那樣要仔細研究前進氣道的形狀是否會影響到氣缸內的進氣效果
另外,F1比賽中
各個車隊都會針對不同的賽道推出不同設計的氣動套件
CART一來沒有那麽有錢
二來橢圓賽道也並不需要那麽大的下壓力
因此,也並不會爲了專門的賽道設計專門的部件
他們基本上使用的是生産廠家提供的標準件
這些標準件會根據不同的賽道性質有所不同
同時,爲了進一步限制大車隊在資金上的優勢
賽會規定了一個賽季
車隊使用的引擎數目頂限
從而保證了競爭的公平性
在比賽形式上
F1採用的是靜止發車方法
而CART(還有INDY)都使用的是行進間起步的方法
而比賽中
F1對於維修站中的人員沒有限制
CART和INDY都有嚴格規定
爲了節省人力
CART和INDY賽車都裝有壓力撐杆
車輛進站後
一位工作人員用加壓管套住壓力撐杆的介面
賽車底部就會有四支小圓柱伸出將賽車頂起
這樣就不用像F1一樣
前後都要有人用小車頂起賽車來更換輪胎
(但現在的F1已經不須頻頻換胎了,除非爆胎或是下雨必須更換半雨胎或全雨胎)
F1中,更換輪胎要用12個人
而在CART和INDY比賽中,只需要4個人
一個人負責一個位置上的車輪拆、卸、裝
F1比賽中使用的基本上是我們平時使用的無鉛汽油(但還是有所不同)
燃燒時有火焰産生
而在CART和INDY之中
他們使用的是高燃燒率的硝基甲烷
它的優點是可以用水撲滅
缺點是燃燒時沒有火焰,不易被察覺(很危險)
CART在最近開始逐漸走向沒落
主要的原因是發展速度慢
委員會戰略性失誤
他們選擇將整個CART上市經營
2000年,事情發展到不可收拾的地步
CART在沒有通告贊助商和廠商的前提下
更改和取消了一些比賽
更要命的是,他們在沒有和引擎供應商詳細磋商的情況下
就單方面宣佈,將渦輪增壓引擎改成自然進氣引擎
這一決定極大地觸怒了豐田和本田
他們原本已經投入了大筆資金來研發新一代渦輪引擎,而且已經完成了
面對這樣的變故
豐田和本田立刻宣佈賽季結束之後
退出CART轉戰INDY聯賽
而和他們關係密切的幾大主力車隊也紛紛宣佈退出CART
此消彼長,INDY聯賽開始了長足的發展
現在,CART終於意識到自己的錯誤
進行了大規模的改組
他們也意識到渦輪引擎依舊有它的前途
再度改了回來
同時,他們也將引擎最佳輸出轉速設定在較低的7000-12000轉
和以往一次開動增壓器限時20秒的規則不同的是
新規則規定,每場比賽中,渦輪增壓器使用時間累計不能超過60秒
開動增壓器,輸出馬力依舊能達到驚人的120匹
(是往上提升,而非整輛賽車只有120匹)
INDY的故事
"印地聯賽"是從"印地500大賽"變化來的
1990年,TONY HULMAN的孫子TONY GEORGE成爲印地那不勒斯賽場的老闆
在和CART反復磋商中
雙方始終無法達到共識
並且,爲了"INDY"的版權問題爭論不休
1991年,31歲的GEORGE建議將過於龐大的24人美國賽車協會的委員會縮減成爲5人
並且由他的人出任委員會主席
這一要求當然被拒絕,他也因此被清洗出委員會
1994年,年輕的GEORGE決定自己幹
它宣佈了成立"印地聯賽"
當時,他只進行了三戰的比賽
最盛大的就是"印地500大賽"
隨後幾年,他一直致力於聯賽的發展
借助著"印地500大賽"巨大的經濟利潤和深厚的印象力
加上CART在經營上的連連失誤
TONY GEORGE終於在近幾年超越了CART
將印地聯賽打造成北美第一大賽事
印地和CART最大的不同就是
使用3.5升自然進氣引擎
同時,他只在橢圓形賽場上比賽
它的車重也是空重概念(700公斤)
由於沒有公路賽
車架在氣動設計上更加不用考慮到大氣下壓力的問題
賽車的引擎也強調高轉速下的持久力
最近設計的印地賽車在外觀上已經和CART、F1賽車有了很大的不同
特別是勞拉廠推出的賽車
駕駛艙兩邊的散熱吊艙向上揚起
從正面看,像是一對翅膀
車頭變得尖而扁
和威廉斯的賽車頗有些神似
頂級賽車F1
我們最熟悉的恐怕是F1賽車了
這項燒錢的運動已經在各個方面達到了一個難以想象的高度
每一年,爲了提升1-2秒的速度
各個車隊投以鉅資研發賽車
從某種程度上來說,F1已經不單單是一項純粹的體育競技了
而是一場車隊、車廠的較勁戰爭了
新型材料的研製
航空技術的廣泛運用讓F1已經走在了工業技術的最尖端(不只是汽車工業而已)
現在,風洞實驗室已經快要成爲了F1車隊的標準配備了
金錢方面的耗損自然也是高的難以想象
F1賽車在許多層面已經遠遠超越了CART和INDY
不過,只有一個方面F1恐怕很難和INDY、CART抗衡
那就是體育競技方面(你若有看F1便知道我所說的)
不論是CART還是INDY
使用規定的引擎和車架讓各個車隊的實力基本上處於同一個水準
競賽的焦點自然落在車手的駕駛技術上
賽車的性能優勢並不大
因此競爭也更加激烈
北美的賽事崇尚超車
如果,一場比賽沒有超車,恐怕就沒人看了
而對於賽車運動的純粹偏愛也完全不同於F1
在北美的賽場邊
你絕對看不到像F1義大利大賽那樣
充滿了民族自豪感的紅色車迷
這也是兩者不同的地方
最後就是收入
在北美,不論是CART還是INDY
大多數車隊和所有車手很大一部分收入是靠獎金
比如說,去年奪得500大賽冠軍
總共能夠收到160萬美金
而一位年度總冠軍的收入,平均200~300萬美金
戰績優異,收入可以到4、5百萬
這在客觀上也激勵著車手在場上權力奮鬥
而F1比賽中,主力車隊的車手年薪
跑得好與不好並不會直接影響到收入
(這也是威廉斯先生不舒服的地方,這就是他爲何去年要給小舒馬赫減薪的原因之一)
賽車規則
F1:
F-1起源於1950年，F-1就是Formula One的縮寫，中文就稱為『一級方程式賽車』，主辦單位是主管全世界賽車運動的最高機構，總部設於瑞士日內瓦的FIA-國際汽車協會 (法文：Federation Internationale de l'Automobile 的縮寫)。
F-1在現今賽車領域所代表的地位就有如『奧運』或是『世界盃足球賽』；每年規劃有16站的比賽，比賽地點橫跨五大洲15個國家，通常約在三月開跑，十月結束賽季，目前F-1共有10支參賽車隊，每一支車隊必須有2部車參賽，每場比賽最多只有20位車手上場，每站比賽都可吸引約10萬人購買高價的門票( F-1 的門票依座位的不同從50元美金到500元美金不等)入場觀賽，更有超過3.66億人次透過電視轉播觀賞這世界頂級的賽事。
以共同的方程式 ( 規則限制 ) 所造出來的單座位賽車就稱為方程式賽車，其中等級最高的就屬F-1。方程式賽車依所訂的限制不同而有許多的等級，『小型賽車』(Karting)就可說是最基礎等級的方程式賽車，再往上還有很多的『初級方程式』(Formula Junior)、F-3、F-3000再到F-1。美式賽車中的CART賽車(席維斯史特龍電影『生死極速』就是以CART賽車為劇情背景)也是高級方程式賽車的一種，但它有其獨立的方程式(規則限制)不能與F-1混為一談。所以不要誤以為四個輪胎外露的單座位賽車都稱為F-1，但可通稱為方程式賽車。
比賽流程:
F-1比賽賽程分為三天，其中包含了：
星期五：
上午11-12點之中所有車隊都可以進行自由練習；下午2-3點則進行第二階段自由練習。
星期六：
上午9：00～9：45及10:15～11：00自由練習(不計成績)，最後排位賽(Qualifying)，分為兩個階段。下午1：00進行第一階段排位賽，這階段的成績將決定第二階段牌位賽的出發順序，。第一階段由上一場比賽結果為出發順序，第一名第一位出發，第二名第二位，以此類推......第一階段結束下午2：00 第二階段開始，這階段的成績將決定正式比的出發順序，由第一階段所做出的時間結果相反順序為出發依據，第二十名第一個出發，第十九名第二個......假如第二階段排位賽有超過一名車手沒有成績，那他們將以星期六第二階段排位賽出發順序的相反來決定他們排在最後的出發順序。由於排位賽之後所有賽車將進入圍場，不得再加油換胎，因此在比賽策略的考量下，比賽最後的排位可能不會像過去一樣，誰的賽車速度快就可以排得比較前面，比賽的不可預測性大增。
新的單圈式排位賽和以往12圈的排位賽有很大的不同，過去車手可以在一個小時之內於場上停留12圈，以最快的單圈做為排位成績，至於12圈要如何分配則由車隊自己決定，並且只有星期六下午一場。新的排位賽則分為星期六兩次，每位車手僅能有一次做成績的機會。單圈成績最快的車手可排頭位，稱為P.P.(Pole Position)，又稱為「竿位」。在一些路面較狹窄、超車困難的跑道，排位順序對於比賽的結果將有直接的影響。
星期日：
下午2:00進行決賽(The Grand Prix)，之前的暖身賽已遭取消，車手只能藉著至起跑點報到之前的短暫時間，在賽道上做最後調整。決賽起跑前有一圈的暖胎，然後在起跑前有30秒的倒數，由5個一組的燈號所控制，5個紅燈同時熄滅時比賽就開始。
為了配合全世界的電視立即實況轉播，F1的賽程規劃以約300公里(蒙地卡羅為特例)或2小時為限，看何者先完成，比賽就算結束。最長與最短的賽程分別為日本站的310.352公里與摩納哥站的262.626公里。
單圈成績最快的車手可排頭位，稱為P.P.(Pole Position)，又稱為「竿位」。在一些路面較狹窄、超車困難的跑道，排位順序對於比賽的結果將有直接的影響。如果有車手在測時賽的單圈最快成績，比起同場最快車手所作出單圈成績的107%還慢，將無法參加決賽，以免速度過慢影響了其他車手比賽的安全。 決賽前有一圈的暖胎，然後在起跑前有30秒的倒數，由5個一組的燈號所控制，5個紅燈同時熄滅時比賽就開始。賽程以 300 公里 ( 蒙地卡羅為特例)或2小時為限，看何者先完成，比賽就算結束。最長與最短的賽程分別為日本站的310.352公里與摩納哥站的262.626公里。
決賽過程中必須視輪胎的磨耗及油耗的狀態進入維修站(Pit)換胎及加油，稱為Pit Stop。一次的Pit Stop通常需要21個人來共同完成，花6到12秒來為賽車加油及換胎。以現今F-1車隊的水準來說，透過團隊的合作可在7秒內完成換胎並加滿六十公升的汽油，專用的加油槍每秒鐘可加入12公升的汽油。
F-1相關用詞(中/英文對照)
A
Accident Data Recorder - 意外事故資料記錄器
Airbox -車手頭頂上的集氣箱
Apex - 彎頂點
Armco - 防撞護欄
Active Suspension - 主動式懸吊
Aerodynamics - 空氣力學(名), 符合空氣力學的 (型)
B
Back Marker - 慢車, 或已被超過一圈的車
Barge Board -破風板
Bottoming - 車底板碰撞到賽道
Brain Fade - 頭殼壞去
Brake - 煞車
Brake Balance - 煞車平衡器
Bumpy - 路面顛陂不平
C
CAD/CAM - 電腦輔助設計/電腦輔助製造
Calculated - 記算過的, 指進站策略等
Center of Gravity - 重心
Crash Testing - 撞擊測試
Chasis - 車架，底盤
Chequered Flag - 方格旗
Chicane - 常指彎道或障礙物，減速彎
Chop - 直接在別人面前橫過 (大舒起跑的絕招)
Clean Fight - 乾淨的比試
Close The Door - 關門不讓被超
Clutch - 離合器
Cockpit - 駕駛艙
Collision - 撞車
Concorde Agreement - 康可德協議
Constructor - 製造商
Cool as a Cucumber - 冷的像黃瓜, 指冷靜
Correction - 修正 (指方向盤操控)
D
Debris - (意外後)車子的碎片
Diffuser - 分流器
Drive-by-Wire - 線控裝置
Differential - 差速器
Dirty Air - 亂流
Downforce - 下壓力
Drafting - 彈弓效應
Driver Error - 車手失誤
Driving on Vapor - 用油氣開車 (指汽油快用光了)
Dry Weather Tyre - 晴天胎
Dusty - 很髒 (指路面有塵土)
E
Empty Tank - 沒油了
End Plate - 側板
Engine - 引擎
Engine Blow-up - 引擎爆掉
Exhaust - 指排氣管或廢氣
F
Failure- 故障
Fantastic - 太贊了
Front Wing - 鼻翼
Fuel - 汽油
Fuel Nozzle - 加油槍 (粗粗的那根)
Fuel Strategy - 加油策略
Full-Load - 加滿油的
Furious - 氣斃了 (領先卻車故障的反應)
G
Gear - 檔
Gear Change / Gear Shift - 換檔
Gear Lever - 升降檔拉桿
Grearbox - 變速箱
H
Hard Compound - 較硬的輪胎
Helmet - 頭盔
Horsepower - 馬力
I
Intermediate Tyre - 晴雨胎
K
Kerb - 賽道邊突起的路沿
Kitty Litter - 貓便便用的沙堆, 指賽道邊的沙堆
L
Lap / Lapping - 圈(名), 要超過某車一圈(動)
Lock-Up - 輪胎鎖死
M
Mobile Chicane - 移動式障礙物 (指慢車)
N
Nose - 車鼻
O
On-Rail - 像在鐵軌上 (指懸吊佳)
Out Break - 較晚煞車 (超車用語)
Over Steer - 轉向太過
Overtake - 超車
P
Pit Crew - 車隊工作站人員
Pit Stop - 進站 / 工作站
Pit Strategy - 進站策略
Pole (Position) – 竿位
Q
Qualify / Qualifying - 排位
Qualifying Session - 排位賽
R
Radio - 無線電 (這裡不指收音機)
Rear Wing - 尾翼
Refuel / Refuelling - 加油
Retire / Retirement - 退出比賽
Roman - 羅馬人 (有時指 Fisichella, 因他是義大利羅馬人)
Rookie - 菜鳥
Rubber - 橡皮, 輪胎的另一稱呼
Run-off Area - 緩衝區
S
Saber Teeth - 劍齒虎的牙, 指威廉士車隊的新鼻翼 (像吧!)
Semi-Automatic - 半自動
Semi-Automatic Greabox - 半自動變速箱
Set Up - 調教
Slip Stream - 氣洞 (就是跟在前車時可佔到的便宜)
Slippery - 很滑 (指路面沒啥輪胎壓過)
Soft Compound - 較軟的輪胎
Speed Trap - 分段計時點
Spin-Off - 打滑摔出去了
Start-Finish Line - 起點/終點
Steering Wheel - 方向盤
Stop-and-Go - 被罰進站10秒
Straight - 直線道
Suspension - 懸吊
T
Tear-Off - 黏貼在 Visor 上可撕去的透明片
Tempermental - 情緒性的 (常被形容在 Montoya)
Testing - 試車
Throttle - 油門 (當動詞是催油門)
Tifosi - 義大利文, 指法拉利的擁護者
Transmission - 也是通常指變速箱
Turn / Corner - 彎道
Tyre - 輪胎
Tyre Barrier - 由廢輪胎障搭起的邊牆礙物
Tyre Blow-up - 爆胎
Tyre Compound - 輪胎成分 (通常指軟硬度)
Tyre Warmer - 輪胎加熱墊
U
Ultimate Speed / Terminal Speed - 極速
Under Steer - 轉向不足
Upset - 很不爽 (快車被慢車擋住的反應)
V
Vetren - 老鳥
Visor - 頭盔上的透明鏡片 (不然怎看路面)
W
Wet Weather Tyre - 全雨胎
F1旗號:
黃旗
前方賽道上有危險狀況，車手必須小心且準備減速。在黃旗之下禁止超車，否則將會接受處罰。
白旗
前方賽道上有慢車。可能是慢一圈以上的車手，也可能是其他工作車輛。
黃紅相間旗
前方賽道上有油或水等，使賽道表面異常濕滑。
藍旗
後方有快一圈以上的車手，需讓路給後方車手超越。
安全車告示板(SC)
賽道上有影響人車安全的事物，安全車會帶領所有車輛直到事故解除。這段時間內禁止超車或超越安全車，否則將會接受處罰
黑旗
當車手有犯規或違反運動員精神的行為時，將會被黑旗警告。手必須立刻回到維修區罰停十秒，或不停車穿越維修區
紅旗
比賽提前結束或重新開始。當紅旗出現在全場時，車手必須立刻回到維修區。
黑底圈旗
大會認為賽道上有車輛發生足以影響安全的機械故障，須進入維修區維修。被警告車手的車號會一起出現。
綠旗
通常出現在黃旗之後，表示障礙解除，可以超越對手。
方格旗
比賽結束。
F1引擎:
目前FIA規定F-1賽車所用的引擎排氣量不得超3公升(3000cc)，汽缸數不得超過10缸，每缸汽門最多為5汽門。V10引擎的好處在於重量輕及動力輸出穩定，當然油耗比V12低也是一個重要關鍵。目前各車隊都採用V型排列的10汽缸引擎，汽缸夾角則從72度到110度不等，90度夾角則是目前主流。目前頂尖車隊的F1引擎最大馬力超過910匹馬力，最高轉速超過每分鐘19000轉，重量介於90-100公斤之間，使用的燃料是符合FIA規定的無鉛汽油。 一具F-1賽車引擎由大約6000個的零件組成，造價超過13萬美金，而且每一場比賽用過之後就必須更換。
6000轉的怠速就幾乎已是一般房車引擎的紅色警界區域，最高可達19000轉，這意味著F-1引擎要有絕佳的機械精密度。目前F-1賽車引擎馬力輸出可超過800匹馬力，車重規定連人帶車及燃料總重不得低於600公斤，800匹馬力只需承載600公斤的重量，一匹馬力只需負擔0.75公斤。以邁凱輪賽車來說，官方資料顯示從0kph加速到96kph只需2.3秒，由0kph加速到160kph再減速到0kph，所需的時間也只要6.6秒。300kph以上對F-1來說是輕而易舉，F-1賽車在一些像Hockenheim和Monza這樣的高速跑道，最高速度可達350公里。所用的燃料是無鉛汽油，在全油門的情況下，一部F-1的引擎每小時要耗掉60-70公升的汽油。
F1車隊每年的預算約有50%用在引擎的研發與製作上，Mercedes-Benz每年花1.4億美金來研發製作供應McLaren-Mercedes車隊全年參賽所需的引擎，BMW則投入高達1.85億美金來供應BMW-Williams車隊所需的引擎，應該是目前年度預算最高的引擎供應商。Ferrari車隊投入的金額約1.75億美金，Toyota預估是1.5億美金，而Renault和Honda的預算都超過1億美金。
高轉速、動力輸出驚人的F1引擎，所需的零件都需具備高強度與輕量化的特質，因此會用上多種特殊合金材質，讓F1引擎的造價驚人。不含研發費用，每具F1引擎的造價就高達新台幣500萬元，以Mercedes-Benz為例，每年需要約製作80~100具F1引擎以供McLaren-Mercedes車隊使用。
低油耗也是一具優秀F1引擎的重要特性，F1引擎在全速運轉時每，行駛100公里約需消耗70公升的無鉛汽油，而最省油的Mercedes-Benz引擎，據稱只需要60公升汽油。在同樣的馬力輸出下，油耗較低的賽車在正式決賽時起跑的載油量與進維修站的策略可以更具彈性，這在競爭激烈的F1賽場是很關鍵的。
一具優秀的F1引擎要同時達到，馬力大、尺寸小、重心低、重量輕、油耗低、可靠度高的目標，更要與底盤設計充分整合，提高賽車的整體剛性。
一具引擎約有6000個零件。
包含測試、練習與比賽，每年大約要用掉100個引擎。
每一站比賽後，引擎必須完全分解檢視後再重新組裝。
全速時產生的引擎聲浪高達160分貝，比波音747飛機起飛時還大聲。
每100公里需要用掉60公升以上的無鉛汽油。
在引擎全速運轉時每秒鐘進氣量超過600公升。
每秒鐘點火150次，活塞往復循環300次。
最高轉速時，活塞的加速力相當於8,500G，因此活塞連桿的強度必須很強。
製作一支F1引擎使用的曲軸需要6星期。
組裝一具F1引擎需要2星期。
使用的材料包括20種合金。
重量低於100公斤。
在每一年賽季中約要消耗掉 60,000 公升的無鉛汽油。
一級方程式賽車通常擁有下列性能：
0-60mph 2.3 秒
0-100mph 3.6 秒
0-100-0mph 6.6 秒
想知道更詳細的F1內容,請點選以下網址:
http://myweb.hinet.net/home8/motorracing/big5/aboutf1.htm
F-1起源於1950年，F-1就是Formula One的縮寫，中文就稱為『一級方程式賽車』，主辦單位是主管全世界賽車運動的最高機構，總部設於瑞士日內瓦的FIA-國際汽車協會 (法文：Federation Internationale de l'Automobile 的縮寫)。
F-1在現今賽車領域所代表的地位就有如『奧運』或是『世界盃足球賽』；每年規劃有16站的比賽，比賽地點橫跨五大洲15個國家，通常約在三月開跑，十月結束賽季，目前F-1共有10支參賽車隊，每一支車隊必須有2部車參賽，每場比賽最多只有20位車手上場，每站比賽都可吸引約10萬人購買高價的門票( F-1 的門票依座位的不同從50元美金到500元美金不等)入場觀賽，更有超過3.66億人次透過電視轉播觀賞這世界頂級的賽事。
以共同的方程式 ( 規則限制 ) 所造出來的單座位賽車就稱為方程式賽車，其中等級最高的就屬F-1。方程式賽車依所訂的限制不同而有許多的等級，『小型賽車』(Karting)就可說是最基礎等級的方程式賽車，再往上還有很多的『初級方程式』(Formula Junior)、F-3、F-3000再到F-1。美式賽車中的CART賽車(席維斯史特龍電影『生死極速』就是以CART賽車為劇情背景)也是高級方程式賽車的一種，但它有其獨立的方程式(規則限制)不能與F-1混為一談。所以不要誤以為四個輪胎外露的單座位賽車都稱為F-1，但可通稱為方程式賽車。
比賽流程:
F-1比賽賽程分為三天，其中包含了：
星期五：
上午11-12點之中所有車隊都可以進行自由練習；下午2-3點則進行第二階段自由練習。
星期六：
上午9：00～9：45及10:15～11：00自由練習(不計成績)，最後排位賽(Qualifying)，分為兩個階段。下午1：00進行第一階段排位賽，這階段的成績將決定第二階段牌位賽的出發順序，。第一階段由上一場比賽結果為出發順序，第一名第一位出發，第二名第二位，以此類推......第一階段結束下午2：00 第二階段開始，這階段的成績將決定正式比的出發順序，由第一階段所做出的時間結果相反順序為出發依據，第二十名第一個出發，第十九名第二個......假如第二階段排位賽有超過一名車手沒有成績，那他們將以星期六第二階段排位賽出發順序的相反來決定他們排在最後的出發順序。由於排位賽之後所有賽車將進入圍場，不得再加油換胎，因此在比賽策略的考量下，比賽最後的排位可能不會像過去一樣，誰的賽車速度快就可以排得比較前面，比賽的不可預測性大增。
新的單圈式排位賽和以往12圈的排位賽有很大的不同，過去車手可以在一個小時之內於場上停留12圈，以最快的單圈做為排位成績，至於12圈要如何分配則由車隊自己決定，並且只有星期六下午一場。新的排位賽則分為星期六兩次，每位車手僅能有一次做成績的機會。單圈成績最快的車手可排頭位，稱為P.P.(Pole Position)，又稱為「竿位」。在一些路面較狹窄、超車困難的跑道，排位順序對於比賽的結果將有直接的影響。
星期日：
下午2:00進行決賽(The Grand Prix)，之前的暖身賽已遭取消，車手只能藉著至起跑點報到之前的短暫時間，在賽道上做最後調整。決賽起跑前有一圈的暖胎，然後在起跑前有30秒的倒數，由5個一組的燈號所控制，5個紅燈同時熄滅時比賽就開始。
為了配合全世界的電視立即實況轉播，F1的賽程規劃以約300公里(蒙地卡羅為特例)或2小時為限，看何者先完成，比賽就算結束。最長與最短的賽程分別為日本站的310.352公里與摩納哥站的262.626公里。
單圈成績最快的車手可排頭位，稱為P.P.(Pole Position)，又稱為「竿位」。在一些路面較狹窄、超車困難的跑道，排位順序對於比賽的結果將有直接的影響。如果有車手在測時賽的單圈最快成績，比起同場最快車手所作出單圈成績的107%還慢，將無法參加決賽，以免速度過慢影響了其他車手比賽的安全。 決賽前有一圈的暖胎，然後在起跑前有30秒的倒數，由5個一組的燈號所控制，5個紅燈同時熄滅時比賽就開始。賽程以 300 公里 ( 蒙地卡羅為特例)或2小時為限，看何者先完成，比賽就算結束。最長與最短的賽程分別為日本站的310.352公里與摩納哥站的262.626公里。
決賽過程中必須視輪胎的磨耗及油耗的狀態進入維修站(Pit)換胎及加油，稱為Pit Stop。一次的Pit Stop通常需要21個人來共同完成，花6到12秒來為賽車加油及換胎。以現今F-1車隊的水準來說，透過團隊的合作可在7秒內完成換胎並加滿六十公升的汽油，專用的加油槍每秒鐘可加入12公升的汽油。
F-1相關用詞(中/英文對照)
A
Accident Data Recorder - 意外事故資料記錄器
Airbox -車手頭頂上的集氣箱
Apex - 彎頂點
Armco - 防撞護欄
Active Suspension - 主動式懸吊
Aerodynamics - 空氣力學(名), 符合空氣力學的 (型)
B
Back Marker - 慢車, 或已被超過一圈的車
Barge Board -破風板
Bottoming - 車底板碰撞到賽道
Brain Fade - 頭殼壞去
Brake - 煞車
Brake Balance - 煞車平衡器
Bumpy - 路面顛陂不平
C
CAD/CAM - 電腦輔助設計/電腦輔助製造
Calculated - 記算過的, 指進站策略等
Center of Gravity - 重心
Crash Testing - 撞擊測試
Chasis - 車架，底盤
Chequered Flag - 方格旗
Chicane - 常指彎道或障礙物，減速彎
Chop - 直接在別人面前橫過 (大舒起跑的絕招)
Clean Fight - 乾淨的比試
Close The Door - 關門不讓被超
Clutch - 離合器
Cockpit - 駕駛艙
Collision - 撞車
Concorde Agreement - 康可德協議
Constructor - 製造商
Cool as a Cucumber - 冷的像黃瓜, 指冷靜
Correction - 修正 (指方向盤操控)
D
Debris - (意外後)車子的碎片
Diffuser - 分流器
Drive-by-Wire - 線控裝置
Differential - 差速器
Dirty Air - 亂流
Downforce - 下壓力
Drafting - 彈弓效應
Driver Error - 車手失誤
Driving on Vapor - 用油氣開車 (指汽油快用光了)
Dry Weather Tyre - 晴天胎
Dusty - 很髒 (指路面有塵土)
E
Empty Tank - 沒油了
End Plate - 側板
Engine - 引擎
Engine Blow-up - 引擎爆掉
Exhaust - 指排氣管或廢氣
F
Failure- 故障
Fantastic - 太贊了
Front Wing - 鼻翼
Fuel - 汽油
Fuel Nozzle - 加油槍 (粗粗的那根)
Fuel Strategy - 加油策略
Full-Load - 加滿油的
Furious - 氣斃了 (領先卻車故障的反應)
G
Gear - 檔
Gear Change / Gear Shift - 換檔
Gear Lever - 升降檔拉桿
Grearbox - 變速箱
H
Hard Compound - 較硬的輪胎
Helmet - 頭盔
Horsepower - 馬力
I
Intermediate Tyre - 晴雨胎
K
Kerb - 賽道邊突起的路沿
Kitty Litter - 貓便便用的沙堆, 指賽道邊的沙堆
L
Lap / Lapping - 圈(名), 要超過某車一圈(動)
Lock-Up - 輪胎鎖死
M
Mobile Chicane - 移動式障礙物 (指慢車)
N
Nose - 車鼻
O
On-Rail - 像在鐵軌上 (指懸吊佳)
Out Break - 較晚煞車 (超車用語)
Over Steer - 轉向太過
Overtake - 超車
P
Pit Crew - 車隊工作站人員
Pit Stop - 進站 / 工作站
Pit Strategy - 進站策略
Pole (Position) – 竿位
Q
Qualify / Qualifying - 排位
Qualifying Session - 排位賽
R
Radio - 無線電 (這裡不指收音機)
Rear Wing - 尾翼
Refuel / Refuelling - 加油
Retire / Retirement - 退出比賽
Roman - 羅馬人 (有時指 Fisichella, 因他是義大利羅馬人)
Rookie - 菜鳥
Rubber - 橡皮, 輪胎的另一稱呼
Run-off Area - 緩衝區
S
Saber Teeth - 劍齒虎的牙, 指威廉士車隊的新鼻翼 (像吧!)
Semi-Automatic - 半自動
Semi-Automatic Greabox - 半自動變速箱
Set Up - 調教
Slip Stream - 氣洞 (就是跟在前車時可佔到的便宜)
Slippery - 很滑 (指路面沒啥輪胎壓過)
Soft Compound - 較軟的輪胎
Speed Trap - 分段計時點
Spin-Off - 打滑摔出去了
Start-Finish Line - 起點/終點
Steering Wheel - 方向盤
Stop-and-Go - 被罰進站10秒
Straight - 直線道
Suspension - 懸吊
T
Tear-Off - 黏貼在 Visor 上可撕去的透明片
Tempermental - 情緒性的 (常被形容在 Montoya)
Testing - 試車
Throttle - 油門 (當動詞是催油門)
Tifosi - 義大利文, 指法拉利的擁護者
Transmission - 也是通常指變速箱
Turn / Corner - 彎道
Tyre - 輪胎
Tyre Barrier - 由廢輪胎障搭起的邊牆礙物
Tyre Blow-up - 爆胎
Tyre Compound - 輪胎成分 (通常指軟硬度)
Tyre Warmer - 輪胎加熱墊
U
Ultimate Speed / Terminal Speed - 極速
Under Steer - 轉向不足
Upset - 很不爽 (快車被慢車擋住的反應)
V
Vetren - 老鳥
Visor - 頭盔上的透明鏡片 (不然怎看路面)
W
Wet Weather Tyre - 全雨胎
F1旗號:
黃旗
前方賽道上有危險狀況，車手必須小心且準備減速。在黃旗之下禁止超車，否則將會接受處罰。
白旗
前方賽道上有慢車。可能是慢一圈以上的車手，也可能是其他工作車輛。
黃紅相間旗
前方賽道上有油或水等，使賽道表面異常濕滑。
藍旗
後方有快一圈以上的車手，需讓路給後方車手超越。
安全車告示板(SC)
賽道上有影響人車安全的事物，安全車會帶領所有車輛直到事故解除。這段時間內禁止超車或超越安全車，否則將會接受處罰
黑旗
當車手有犯規或違反運動員精神的行為時，將會被黑旗警告。手必須立刻回到維修區罰停十秒，或不停車穿越維修區
紅旗
比賽提前結束或重新開始。當紅旗出現在全場時，車手必須立刻回到維修區。
黑底圈旗
大會認為賽道上有車輛發生足以影響安全的機械故障，須進入維修區維修。被警告車手的車號會一起出現。
綠旗
通常出現在黃旗之後，表示障礙解除，可以超越對手。
方格旗
比賽結束。
F1引擎:
目前FIA規定F-1賽車所用的引擎排氣量不得超3公升(3000cc)，汽缸數不得超過10缸，每缸汽門最多為5汽門。V10引擎的好處在於重量輕及動力輸出穩定，當然油耗比V12低也是一個重要關鍵。目前各車隊都採用V型排列的10汽缸引擎，汽缸夾角則從72度到110度不等，90度夾角則是目前主流。目前頂尖車隊的F1引擎最大馬力超過910匹馬力，最高轉速超過每分鐘19000轉，重量介於90-100公斤之間，使用的燃料是符合FIA規定的無鉛汽油。 一具F-1賽車引擎由大約6000個的零件組成，造價超過13萬美金，而且每一場比賽用過之後就必須更換。
6000轉的怠速就幾乎已是一般房車引擎的紅色警界區域，最高可達19000轉，這意味著F-1引擎要有絕佳的機械精密度。目前F-1賽車引擎馬力輸出可超過800匹馬力，車重規定連人帶車及燃料總重不得低於600公斤，800匹馬力只需承載600公斤的重量，一匹馬力只需負擔0.75公斤。以邁凱輪賽車來說，官方資料顯示從0kph加速到96kph只需2.3秒，由0kph加速到160kph再減速到0kph，所需的時間也只要6.6秒。300kph以上對F-1來說是輕而易舉，F-1賽車在一些像Hockenheim和Monza這樣的高速跑道，最高速度可達350公里。所用的燃料是無鉛汽油，在全油門的情況下，一部F-1的引擎每小時要耗掉60-70公升的汽油。
F1車隊每年的預算約有50%用在引擎的研發與製作上，Mercedes-Benz每年花1.4億美金來研發製作供應McLaren-Mercedes車隊全年參賽所需的引擎，BMW則投入高達1.85億美金來供應BMW-Williams車隊所需的引擎，應該是目前年度預算最高的引擎供應商。Ferrari車隊投入的金額約1.75億美金，Toyota預估是1.5億美金，而Renault和Honda的預算都超過1億美金。
高轉速、動力輸出驚人的F1引擎，所需的零件都需具備高強度與輕量化的特質，因此會用上多種特殊合金材質，讓F1引擎的造價驚人。不含研發費用，每具F1引擎的造價就高達新台幣500萬元，以Mercedes-Benz為例，每年需要約製作80~100具F1引擎以供McLaren-Mercedes車隊使用。
低油耗也是一具優秀F1引擎的重要特性，F1引擎在全速運轉時每，行駛100公里約需消耗70公升的無鉛汽油，而最省油的Mercedes-Benz引擎，據稱只需要60公升汽油。在同樣的馬力輸出下，油耗較低的賽車在正式決賽時起跑的載油量與進維修站的策略可以更具彈性，這在競爭激烈的F1賽場是很關鍵的。
一具優秀的F1引擎要同時達到，馬力大、尺寸小、重心低、重量輕、油耗低、可靠度高的目標，更要與底盤設計充分整合，提高賽車的整體剛性。
一具引擎約有6000個零件。
包含測試、練習與比賽，每年大約要用掉100個引擎。
每一站比賽後，引擎必須完全分解檢視後再重新組裝。
全速時產生的引擎聲浪高達160分貝，比波音747飛機起飛時還大聲。
每100公里需要用掉60公升以上的無鉛汽油。
在引擎全速運轉時每秒鐘進氣量超過600公升。
每秒鐘點火150次，活塞往復循環300次。
最高轉速時，活塞的加速力相當於8,500G，因此活塞連桿的強度必須很強。
製作一支F1引擎使用的曲軸需要6星期。
組裝一具F1引擎需要2星期。
使用的材料包括20種合金。
重量低於100公斤。
在每一年賽季中約要消耗掉 60,000 公升的無鉛汽油。
一級方程式賽車通常擁有下列性能：
0-60mph 2.3 秒
0-100mph 3.6 秒
0-100-0mph 6.6 秒
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http://myweb.hinet.net/home8/motorracing/big5/aboutf1.htm
車子平常該如何保養？
引擎的保養
引擎是你的車子中修理起來最貴的一部份。一旦引擎部份需要大修，往往不如把車子賣了再換一輛來得容易，因此引擎的保養特別重要。引擎的保養分為三部份：冷卻系統，啟動系統，以及排氣系統。以下分就此三部份加以說明：
一、冷卻系統：開車前先確定所有的油料是否正常，因油是來潤滑機械磨擦及有降溫作用，萬一缺少會產生當機。引擎的運轉產生熱，冷卻系統的正常運作可使引擎不致於過熱而拋錨在路旁。冷卻系統的保養有以下四個步驟：
(1)每一至二星期須檢查冷卻劑(coolant)的高度是否有下降。冷卻劑並不像汽油一樣具有揮發性，因此高度如有減少，便表示有某個地方在漏，這時必須馬上找車廠檢查。
⑵(2)每駕駛12,000英哩或每一年，須檢查連接冷卻劑箱(coolant tank)和引擎間的橡皮管。你可以用肉眼及手電筒觀察，如有裂縫或是某處有鼓起狀（表示管壁己老化），都表示管子該換了。
⑶(3)每24,000英哩或每二年，須將冷卻劑換新。如果你買的是舊車，則愈早換新的冷卻劑愈好，以免引擎過熱而報廢，多划不來。
(4)每二年須更換冷卻風扇(cooling fan)的皮帶。
二、啟動系統：引擎的啟動是靠電池的電推動火星塞點火而完成。適當地保養電池，可使引擎正常地發動，並使電池的壽命增長。
檢查電池的工作也並不太難，大約每一至二個月做一次。檢查時小心地將電池蓋打開，看看電池內之電池液的高度是否充足--正常的高度約為從頂部量起1/2吋的地方。如果高度不足，可添加清水（最好是蒸餾水）至適當的高度。每一年左右，要檢查一下電池的正負端接點有無生銹或不乾淨的現象。如果有，要請車廠的人將之清除乾淨，或者自己用熱水澆下即可洗除銹斑，以保持電路的暢通。另外要注意的是，如果你的電池是免維修(maintenance-free)的電池，則不可擅自加水。（可參考你的汽車使用手冊，以確定電池的類型。）
三、排氣系統：車子開久了，排氣系統（包括排氣管和消音器muffler）的零件便會生銹及故障，這是無法避免的。唯一能做的就是知道它何時會銹穿，及早將零件換新。每年有不少駕駛人因為汽車排氣管故障而導致一氧化碳中毒，因此不可不防。通常排氣管都是從裡層銹到外面，所以有時生銹卻不容易察覺。修車廠的技術人員有特別的工具和方法可以測出，大約每年檢查一次即可。但基本上常開Highway時排煙管壽命較長，因短程行駛無法排除排煙管內之積水容易腐蝕。
此外，許多人在氣溫低的大冷天時，習慣先熱車再上路。其實，這樣做對引擎並沒有好處。正確的熱車方法是，啟動後約卅秒至四十秒鐘，以中等速度慢慢上路，等溫度指針升起後再加速。不要讓剛啟動的車子停在原地超過一分鐘，因為如此對冷引擎的耗損反而較大，縮短引擎的壽命。
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變速器的保養
變速器的保養頻率依照車子的使用程度而異。如果你的車子常是短程使用，經常在山區行駛，或者是在市區內走走停停的交通狀況，那麼就需要格外注意變速器的保養。對於自動排檔的車子，通常每個月應檢查一次傳動油(transmission fluid)的高度。查傳動油讓引擎發動空轉再查看標示尺，因為不同的變速器對於傳動油之高度標度皆不一樣。太高或太低都會導致變速系統的不順暢。
要使變速器的壽命儘量延長，正確的駕駛習慣非常重要。以下列舉一些大家平時容易忽略的小毛病加以說明：
⑴(1)駕駛手排檔的車，不論換到高速檔或是低速檔，都要儘量在適當的速度換檔，避免換檔之間車子忽然慢下來或抖動的情形。同時，切記換檔時離合器一定要完全踩到底。
⑵(2)當車子向前移動時，避免換至倒退檔；同樣地，車子正在向後滑行時，避免換至前進檔，一定要等車子完全停住靜止再換檔。
⑶(3)當你因紅燈或其他原因停在上坡時，應該用剎車將車子停住，千萬不要利用引擎的力量拖住車子防止向後倒滑。例如有的駕駛人喜歡以半踩住離合器、半踩點油門的方法使車子不致後退，但這樣做會使引擎及變速器受到磨損。
⑷(4)開手排檔的車子時，不要有將腳放在離合器上開車的習慣，因為這樣也會加速離合器的磨損。
⑸(5)當你必須暫時停車一段時間時，應換至空檔，或將引擎關掉。
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如何選擇機油
選擇正確的機油及適時地更換機油，可以使你的汽車引擎「延年益壽」。機油除了有潤滑引擎的功能外，還有清潔引擎、抗蝕、以及抗磨的功能。因為引擎在轉動時，金屬與金屬間的不斷磨擦會產生金屬屑（尤其是新車的引擎），以及其他因為燃燒不完全而殘留在引擎內的碳化物或硫化物。這些物質很容易阻礙引擎的轉動，並侵蝕引擎內部的金屬零件，造成引擎的永久損害。而換機油的功用，正是去除這些雜質，使引擎的運轉更潤滑、安靜，而且省油。
選擇機油最好是依據汽車使用手冊上的指示說明，因為不同引擎的產熱及散熱程度均不一樣。通常機油有不同黏度(viscosity)的區別。如果你居住（使用車子）的環境之氣溫變化不大，你可以使用單一黏度的機油，比較便宜；假如你是住在四季氣溫有變化的地區，則必須選擇多重黏度的機油。配合不同環境選擇適當黏度的機油，是為了使你的引擎不至於在大冷天因機油太黏稠而運轉不良，或者在大熱天因機油太滑而使轉速過高。通常像SAE 30的機油，是指單一黏度的，適用於華氏四十度至一百度之間或更高（沒有上限）之環境；而SAE5W-30, SAE10W-30則是指多重黏度的機油，通常較適合冬天會下雪的地區使用，它的適用溫度大約在華氏零下二十度至六十度之間 (5W-30)，以及華氏零度至一百度以上(10W-30)。此處所提到的 SAE，指的是由汽車工程師學會(The Society of Automotive Engineers)所設定的機油標準。
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如何更換機油
談完了機油的選擇，讓我們來談談更換機油以及濾油器(oil filter)的步驟。一般來說，每三千英哩左右或每三個月便需要更換機油和濾油器，以延長引擎的壽命。雖然許多加油站和各地的修車廠都提供更換機油的服務，但費用都約在二十至廿五元之譜，所費不貲，還得預約時間，頗不方便。其實更換機油的手續簡單，自己動手也只要二十分鐘便可完成，即使是一掀開引擎蓋便頭疼的女同學也不必擔心。況且如果趁著打折拍賣時買下一些機油及濾油器存貨，每次的成本大概只需七、八元左右，長期下來亦可省卻一筆可觀的花費。但是為了環保請勿將機油亂倒，各修車廠均可回收請將舊油用容器裝好請修車廠代為處理。
更換機油前，要先準備下列的東西：
⑴(1)新機油（參考各車的使用手冊，以確定所需的份量）。
⑵(2)Ｖ型漏斗一個，以便將機油倒入引擎。
(3)新的濾油器（濾油器依各廠牌及型號而有不同）。，如果你沒有手冊，又不知道該用那一型號的濾油器，通常在汽車零件零售中心（像 Sears的 Auto Parts Department）陳列機油濾器的地方，可找到一本列有汽車型號以及濾油器型號的對照表，可依其選擇適合的濾油器。
⑷(4)橡皮手套一付（用以避免皮膚和機油的直接接觸）。
⑸(5)可盛接機油的平底盤一個。
⑹(6)扳手（請用正確尺寸的工具，以免損壞 Drain Plug 油蓋）。
⑺(7)舊報紙及paper towel數張。
更換機油的步驟，首先須確定車子是停放在平地上。於將舊機油放出之前，先讓引擎運轉一至二分鐘，使機油流動以便流出。小心地用扳手打開引擎下方的蓋子，讓舊機油流出（有些車子你必須爬到車底下才能找到這個蓋子，因此記得換機油前先換套工作服吧！）等舊機油流得差不多了，用手或轉濾油器專用的扳手，將舊的濾油器轉下來。然後，把新的機油濾器邊緣的橡膠圈部份塗上一層機油，依照原位置裝回去，用手將新濾油器旋緊（可是不要轉得過份地緊）。此時舊機油已流得差不多完了，可將蓋子小心地用扳手轉回去。最後，將新機油依所需的量加入引擎中，不要加得過滿。將舊機油倒入不要的塑膠容器中，拿到加油站回收 (recycle)，即大功告成了。
煞車及輪胎的保養
煞車系統及輪胎的保養手續較為簡單但絕不可輕視，因為此二部份影響行車安全甚鉅。基本上，每一至二個月就要檢查一下煞車油的高度是否保持一致。如果高度降低，就表示有某個地方在漏，得趕緊找修車廠。煞車皮 (brake pad)大約每一萬二千英哩需檢查一次，如果已經磨光或即將磨損耗盡，就須要更換。假若在駕駛過程中感覺煞車不很靈敏，或有雜音，那也表示應該更換煞車皮了。若想延長煞車皮的壽命，便須養成良好的駕駛習慣，在公路上駕車避免忽快忽慢，保持平穩的速度。煞車踩得愈多，煞車皮的磨損自然也愈快。
每星期應檢查一次輪胎，看看胎壓是否不足。通常在大熱天時的胎壓會比平時高一些，因此最好在冷天或天氣陰涼時測量胎壓，比較準確。尤其在氣溫驟降的第二天，車胎胎壓的變化較大，應檢查一下胎壓是否正常。檢查胎壓可到加油站，通常有投幣式的測量儀器，提供你測量胎壓並灌氣的服務。不過，這種服務的價格不低（各地價格不同，約需一元至二元五十分。所以不妨到汽車零件中心購買一個測量胎壓的棒狀儀器（約需十至十五元），隨時可以自己檢查。如果發現胎壓不足，可至前述加油站投幣灌氣，或者購買（向朋友借當然比較划算）磅數足夠的邦浦(pump)自己灌。要注意不要灌入超過你的車子所須要的氣，胎壓過高會容易導致爆胎；但胎壓不足也會使你的輪胎磨損較快。至於你的車子之輪胎胎壓多少，可參考汽車使用手冊的說明。有些車子在前車門打開後，內外側之間的部份（即車門的厚度），或者在前座右方的置物箱之門打開後的內側，也會註明該車所須的胎壓。基本上在 30 PSI 左右。
同時，不要忘了三不五時檢查一下備胎的胎壓，以免當你打開行李箱、急需更換輪胎時，才發現備胎已經沒氣了。如果你須要更換磨損的輪胎，最好二個或四個一起換，而且要選擇紋路相同的輪胎，以保持車子行駛的平衡。
旅行前的維修
除了平時的保養外，出遠門前的檢查也很重要。例行的檢查不外乎車燈、水箱、機油、輪胎、煞車等等。要注意的是，平常你每天開車的路徑、路況可能都一樣，車子必須有足夠的能力去適應較複雜的環境。舉個例來說，平日你使用車子的時間都不會太長，車子的冷卻系統（水箱等）一向正常，你也就忽略了要經常添加水或冷卻劑。一旦出遠門，每天可能都要開五、六個小時以上的路程，這時引擎很有可能因為冷卻不足而過熱拋錨。尤其是開往氣溫不同的地區（如由東北部開到佛羅里達）時，更須小心引擎過熱的情形發生。
此外，輪胎的狀況也很重要。平時你可能都開local的路，速度慢，較不易出問題。但當你長時間走高速公路時，如果輪胎滑就非常危險了。如果你對自己的車不太有信心，建議你出遠門不妨改用租車，以免因車況老舊而發生意外。
留學生平時功課壓力大，一遇假期便迫不及待地結伴出遊，常常東南西北跨越美洲大陸。如果平常車子保養得不好，碰到極冷或極熱的氣候，車子的故障率就大大增加。當然，充足的睡眠和謹慎的駕駛，也是不可忽略的旅行守則。有了這些準備，才能盡情地旅遊，安全地回家。
結語
沒有車子的人羨慕有車子的人開車的方便和樂趣；有車子的人反而羨慕沒車子的人沒有養車的煩惱。會開車，就要學會保養車。其實平日的保養並不太難，也不需花費太多時間，卻可防止日後送廠大修、甚至車禍的大損失。保持車子「健康」的狀況，不但開得高興，也開得安心。◆
引擎是你的車子中修理起來最貴的一部份。一旦引擎部份需要大修，往往不如把車子賣了再換一輛來得容易，因此引擎的保養特別重要。引擎的保養分為三部份：冷卻系統，啟動系統，以及排氣系統。以下分就此三部份加以說明：
一、冷卻系統：開車前先確定所有的油料是否正常，因油是來潤滑機械磨擦及有降溫作用，萬一缺少會產生當機。引擎的運轉產生熱，冷卻系統的正常運作可使引擎不致於過熱而拋錨在路旁。冷卻系統的保養有以下四個步驟：
(1)每一至二星期須檢查冷卻劑(coolant)的高度是否有下降。冷卻劑並不像汽油一樣具有揮發性，因此高度如有減少，便表示有某個地方在漏，這時必須馬上找車廠檢查。
⑵(2)每駕駛12,000英哩或每一年，須檢查連接冷卻劑箱(coolant tank)和引擎間的橡皮管。你可以用肉眼及手電筒觀察，如有裂縫或是某處有鼓起狀（表示管壁己老化），都表示管子該換了。
⑶(3)每24,000英哩或每二年，須將冷卻劑換新。如果你買的是舊車，則愈早換新的冷卻劑愈好，以免引擎過熱而報廢，多划不來。
(4)每二年須更換冷卻風扇(cooling fan)的皮帶。
二、啟動系統：引擎的啟動是靠電池的電推動火星塞點火而完成。適當地保養電池，可使引擎正常地發動，並使電池的壽命增長。
檢查電池的工作也並不太難，大約每一至二個月做一次。檢查時小心地將電池蓋打開，看看電池內之電池液的高度是否充足--正常的高度約為從頂部量起1/2吋的地方。如果高度不足，可添加清水（最好是蒸餾水）至適當的高度。每一年左右，要檢查一下電池的正負端接點有無生銹或不乾淨的現象。如果有，要請車廠的人將之清除乾淨，或者自己用熱水澆下即可洗除銹斑，以保持電路的暢通。另外要注意的是，如果你的電池是免維修(maintenance-free)的電池，則不可擅自加水。（可參考你的汽車使用手冊，以確定電池的類型。）
三、排氣系統：車子開久了，排氣系統（包括排氣管和消音器muffler）的零件便會生銹及故障，這是無法避免的。唯一能做的就是知道它何時會銹穿，及早將零件換新。每年有不少駕駛人因為汽車排氣管故障而導致一氧化碳中毒，因此不可不防。通常排氣管都是從裡層銹到外面，所以有時生銹卻不容易察覺。修車廠的技術人員有特別的工具和方法可以測出，大約每年檢查一次即可。但基本上常開Highway時排煙管壽命較長，因短程行駛無法排除排煙管內之積水容易腐蝕。
此外，許多人在氣溫低的大冷天時，習慣先熱車再上路。其實，這樣做對引擎並沒有好處。正確的熱車方法是，啟動後約卅秒至四十秒鐘，以中等速度慢慢上路，等溫度指針升起後再加速。不要讓剛啟動的車子停在原地超過一分鐘，因為如此對冷引擎的耗損反而較大，縮短引擎的壽命。
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變速器的保養
變速器的保養頻率依照車子的使用程度而異。如果你的車子常是短程使用，經常在山區行駛，或者是在市區內走走停停的交通狀況，那麼就需要格外注意變速器的保養。對於自動排檔的車子，通常每個月應檢查一次傳動油(transmission fluid)的高度。查傳動油讓引擎發動空轉再查看標示尺，因為不同的變速器對於傳動油之高度標度皆不一樣。太高或太低都會導致變速系統的不順暢。
要使變速器的壽命儘量延長，正確的駕駛習慣非常重要。以下列舉一些大家平時容易忽略的小毛病加以說明：
⑴(1)駕駛手排檔的車，不論換到高速檔或是低速檔，都要儘量在適當的速度換檔，避免換檔之間車子忽然慢下來或抖動的情形。同時，切記換檔時離合器一定要完全踩到底。
⑵(2)當車子向前移動時，避免換至倒退檔；同樣地，車子正在向後滑行時，避免換至前進檔，一定要等車子完全停住靜止再換檔。
⑶(3)當你因紅燈或其他原因停在上坡時，應該用剎車將車子停住，千萬不要利用引擎的力量拖住車子防止向後倒滑。例如有的駕駛人喜歡以半踩住離合器、半踩點油門的方法使車子不致後退，但這樣做會使引擎及變速器受到磨損。
⑷(4)開手排檔的車子時，不要有將腳放在離合器上開車的習慣，因為這樣也會加速離合器的磨損。
⑸(5)當你必須暫時停車一段時間時，應換至空檔，或將引擎關掉。
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如何選擇機油
選擇正確的機油及適時地更換機油，可以使你的汽車引擎「延年益壽」。機油除了有潤滑引擎的功能外，還有清潔引擎、抗蝕、以及抗磨的功能。因為引擎在轉動時，金屬與金屬間的不斷磨擦會產生金屬屑（尤其是新車的引擎），以及其他因為燃燒不完全而殘留在引擎內的碳化物或硫化物。這些物質很容易阻礙引擎的轉動，並侵蝕引擎內部的金屬零件，造成引擎的永久損害。而換機油的功用，正是去除這些雜質，使引擎的運轉更潤滑、安靜，而且省油。
選擇機油最好是依據汽車使用手冊上的指示說明，因為不同引擎的產熱及散熱程度均不一樣。通常機油有不同黏度(viscosity)的區別。如果你居住（使用車子）的環境之氣溫變化不大，你可以使用單一黏度的機油，比較便宜；假如你是住在四季氣溫有變化的地區，則必須選擇多重黏度的機油。配合不同環境選擇適當黏度的機油，是為了使你的引擎不至於在大冷天因機油太黏稠而運轉不良，或者在大熱天因機油太滑而使轉速過高。通常像SAE 30的機油，是指單一黏度的，適用於華氏四十度至一百度之間或更高（沒有上限）之環境；而SAE5W-30, SAE10W-30則是指多重黏度的機油，通常較適合冬天會下雪的地區使用，它的適用溫度大約在華氏零下二十度至六十度之間 (5W-30)，以及華氏零度至一百度以上(10W-30)。此處所提到的 SAE，指的是由汽車工程師學會(The Society of Automotive Engineers)所設定的機油標準。
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如何更換機油
談完了機油的選擇，讓我們來談談更換機油以及濾油器(oil filter)的步驟。一般來說，每三千英哩左右或每三個月便需要更換機油和濾油器，以延長引擎的壽命。雖然許多加油站和各地的修車廠都提供更換機油的服務，但費用都約在二十至廿五元之譜，所費不貲，還得預約時間，頗不方便。其實更換機油的手續簡單，自己動手也只要二十分鐘便可完成，即使是一掀開引擎蓋便頭疼的女同學也不必擔心。況且如果趁著打折拍賣時買下一些機油及濾油器存貨，每次的成本大概只需七、八元左右，長期下來亦可省卻一筆可觀的花費。但是為了環保請勿將機油亂倒，各修車廠均可回收請將舊油用容器裝好請修車廠代為處理。
更換機油前，要先準備下列的東西：
⑴(1)新機油（參考各車的使用手冊，以確定所需的份量）。
⑵(2)Ｖ型漏斗一個，以便將機油倒入引擎。
(3)新的濾油器（濾油器依各廠牌及型號而有不同）。，如果你沒有手冊，又不知道該用那一型號的濾油器，通常在汽車零件零售中心（像 Sears的 Auto Parts Department）陳列機油濾器的地方，可找到一本列有汽車型號以及濾油器型號的對照表，可依其選擇適合的濾油器。
⑷(4)橡皮手套一付（用以避免皮膚和機油的直接接觸）。
⑸(5)可盛接機油的平底盤一個。
⑹(6)扳手（請用正確尺寸的工具，以免損壞 Drain Plug 油蓋）。
⑺(7)舊報紙及paper towel數張。
更換機油的步驟，首先須確定車子是停放在平地上。於將舊機油放出之前，先讓引擎運轉一至二分鐘，使機油流動以便流出。小心地用扳手打開引擎下方的蓋子，讓舊機油流出（有些車子你必須爬到車底下才能找到這個蓋子，因此記得換機油前先換套工作服吧！）等舊機油流得差不多了，用手或轉濾油器專用的扳手，將舊的濾油器轉下來。然後，把新的機油濾器邊緣的橡膠圈部份塗上一層機油，依照原位置裝回去，用手將新濾油器旋緊（可是不要轉得過份地緊）。此時舊機油已流得差不多完了，可將蓋子小心地用扳手轉回去。最後，將新機油依所需的量加入引擎中，不要加得過滿。將舊機油倒入不要的塑膠容器中，拿到加油站回收 (recycle)，即大功告成了。
煞車及輪胎的保養
煞車系統及輪胎的保養手續較為簡單但絕不可輕視，因為此二部份影響行車安全甚鉅。基本上，每一至二個月就要檢查一下煞車油的高度是否保持一致。如果高度降低，就表示有某個地方在漏，得趕緊找修車廠。煞車皮 (brake pad)大約每一萬二千英哩需檢查一次，如果已經磨光或即將磨損耗盡，就須要更換。假若在駕駛過程中感覺煞車不很靈敏，或有雜音，那也表示應該更換煞車皮了。若想延長煞車皮的壽命，便須養成良好的駕駛習慣，在公路上駕車避免忽快忽慢，保持平穩的速度。煞車踩得愈多，煞車皮的磨損自然也愈快。
每星期應檢查一次輪胎，看看胎壓是否不足。通常在大熱天時的胎壓會比平時高一些，因此最好在冷天或天氣陰涼時測量胎壓，比較準確。尤其在氣溫驟降的第二天，車胎胎壓的變化較大，應檢查一下胎壓是否正常。檢查胎壓可到加油站，通常有投幣式的測量儀器，提供你測量胎壓並灌氣的服務。不過，這種服務的價格不低（各地價格不同，約需一元至二元五十分。所以不妨到汽車零件中心購買一個測量胎壓的棒狀儀器（約需十至十五元），隨時可以自己檢查。如果發現胎壓不足，可至前述加油站投幣灌氣，或者購買（向朋友借當然比較划算）磅數足夠的邦浦(pump)自己灌。要注意不要灌入超過你的車子所須要的氣，胎壓過高會容易導致爆胎；但胎壓不足也會使你的輪胎磨損較快。至於你的車子之輪胎胎壓多少，可參考汽車使用手冊的說明。有些車子在前車門打開後，內外側之間的部份（即車門的厚度），或者在前座右方的置物箱之門打開後的內側，也會註明該車所須的胎壓。基本上在 30 PSI 左右。
同時，不要忘了三不五時檢查一下備胎的胎壓，以免當你打開行李箱、急需更換輪胎時，才發現備胎已經沒氣了。如果你須要更換磨損的輪胎，最好二個或四個一起換，而且要選擇紋路相同的輪胎，以保持車子行駛的平衡。
旅行前的維修
除了平時的保養外，出遠門前的檢查也很重要。例行的檢查不外乎車燈、水箱、機油、輪胎、煞車等等。要注意的是，平常你每天開車的路徑、路況可能都一樣，車子必須有足夠的能力去適應較複雜的環境。舉個例來說，平日你使用車子的時間都不會太長，車子的冷卻系統（水箱等）一向正常，你也就忽略了要經常添加水或冷卻劑。一旦出遠門，每天可能都要開五、六個小時以上的路程，這時引擎很有可能因為冷卻不足而過熱拋錨。尤其是開往氣溫不同的地區（如由東北部開到佛羅里達）時，更須小心引擎過熱的情形發生。
此外，輪胎的狀況也很重要。平時你可能都開local的路，速度慢，較不易出問題。但當你長時間走高速公路時，如果輪胎滑就非常危險了。如果你對自己的車不太有信心，建議你出遠門不妨改用租車，以免因車況老舊而發生意外。
留學生平時功課壓力大，一遇假期便迫不及待地結伴出遊，常常東南西北跨越美洲大陸。如果平常車子保養得不好，碰到極冷或極熱的氣候，車子的故障率就大大增加。當然，充足的睡眠和謹慎的駕駛，也是不可忽略的旅行守則。有了這些準備，才能盡情地旅遊，安全地回家。
結語
沒有車子的人羨慕有車子的人開車的方便和樂趣；有車子的人反而羨慕沒車子的人沒有養車的煩惱。會開車，就要學會保養車。其實平日的保養並不太難，也不需花費太多時間，卻可防止日後送廠大修、甚至車禍的大損失。保持車子「健康」的狀況，不但開得高興，也開得安心。◆
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